投资全球更要投资自己
我的订阅

大师课串讲·搭建投研框架6.12:四大阵营,四分而立,谁是智能驾驶产业链下一个耀眼明星?

作者: 程似骐
字数 6,810
阅读需 18分钟

戳此加入 大师课VIP会员

大师课串讲·搭建投研框架6.12:四大阵营,四分而立,谁是智能驾驶产业链下一个耀眼明星?

本期内容首发于武超则团队大师课《数字化投资指南》

本期摘要

  • 日新月异的智能驾驶:四大阵营,四分而立
  • 从大屏化到空间化:逐步演化的智能座舱
  • 智能座舱芯片和硬件:国产替代已在路上
  • 2B端的数字化变革

日新月异的智能驾驶:四大阵营,四分而立

我们再看整个智能驾驶的环节,或者说我们回归到目前最为成熟,或者说往前走得最快、大家能够看到一些可见的内容的这些地方。

智能驾驶目前相对而言是变革最快、大家关注度最高的一个点。智能驾驶目前我们认为可以分成4个阵营:

第一个阵营主要是汽车传统的Tier 1,包括博世、大陆、电装、麦格纳。这些公司其实属于传统的汽车Tier 1,也就是说以前做的是车身的MCU,车身的控制器,现在想要在自动驾驶领域分一杯羹。因为传统的这种产业链,未来MCU一定会逐步被弱化,逐步向域控制做集成,而在这个集成的过程中,传统的份额是要被切掉的,所以这个时候,各家都在努力往这方面转型。

比如大陆,其实它内部的组织架构到目前为止已经调整两年了,从以前的传统的电子事业部,分拆做成自动驾驶事业部,这其实就是比较大的一个表征的变化。博世也是类似的,除了传统的硬件、底盘以外,它也在积极加深对于上游的域控制的演化。

第二个阵营是汽车电子的公司以及互联网的公司,包含Mobileye、华为,以及BAT,其实大家也在做变革、也在做布局。这里相对而言,第一,Mobileye在自动驾驶,尤其是视觉方案上面,目前来看是最强的,海外是75%左右的市占率;国内因为有博世等玩家在,所以相对而言国内的市占率会稍低一些。但是毫无争议,从全球来看,Mobileye目前已经完全进入了视觉感知方案的第一梯队。

互联网公司最典型的就是华为,从消费电子切到汽车市场。华为的布局跟Mobileye其实有一定的类似,因为它拥有自己的芯片。但是它和Mobileye又有一些区别,在于它布局得其实比Mobileye更全、更广。它的布局包含了上游和中游,除了不造车以外,其他各个环节都有涉及。

最早从供应商或者从订单来看,华为是通过通信能力切入汽车市场的。比如说你要做Tbox,它会给你提供一些技术支持、技术方案,但是几年前,华为没有一个量产的Tbox的解决方案,或者说没有这个硬件。没有这个硬件配合技术方案,想要做到完整的落地就比较难。所以华为一路从软件布局到了硬件,硬件维度,像通讯里面的一些模块也会有。再往后走其实包含了域控制器,包括了自动驾驶的计算平台,包含了自动驾驶芯片等等,这些硬件其实也会有。最终我们认为,华为想要做Tier 0.5或者Tier 1,这是毫无疑问的。我们可以看到,包括北汽也好,长安也好,和华为深度合作的一些车型也会在2021年出来。到那个时候我们就会发现,像华为这样的消费型公司切进来,会威胁到传统的汽车Tier 1的地位。我们认为未来一定会发生这个替代,或者说这个产业链的话语权和主导权一定会从海外逐步向国内做转移。所以华为产业链未来到底是不是有机会,我们认为还是值得重点关注的。至少从二级市场看,我们认为它是一个不容错过的主题。

第三个阵营是整车厂。整车厂我们可以看到,像特斯拉、通用、上汽、吉利、长安等等,其实都是特别典型的代表。像我们最早所说的百度、文远知行,其实它们都是从L4切入进去,它们一上来其实不是想卖车给消费者,而是采用2B的模式,做运维、做Robotax。传统车企,比如吉利、上汽、通用、特斯拉,它们是怎么做的?它们是从L1、L2一路倒着往上打的。说白了,一个本来起步就很高,一个是自下而上。我们可以看到,特斯拉在2020年发布了FSD的Beta版本,也就是逐步从L3到了L4的阶段。像通用的Cruise,其实也一直在做L4。所以主机厂其实也不希望未来把话语权让出去,它一定希望掌握在自己手里,哪怕短期来看经济性可能还不明显,但一定不能完全依赖外部供应商。

第四个阵营其实就是一些初创公司,包括我们所说的福瑞泰克、纵目科技、Momenta、地平线这些一级的公司。这些公司,要么是从传统的整车厂里面出来的,要么是从以前的一些Tier 1、Tier 2里面出来的,出来之后重新按照自己的理念来做。方向其实会不一样,比如纵目科技,它做的更多就是算法层,像APA自动泊车、360环视;Momenta其实是做L4级别自动驾驶的总成方案,Pony.ai也是做总成方案,所以初创公司的发展方向是比较多的。这个阵营基本上从2016年开始起步,但是初创公司比较多的还是属于Tier 1这个层次,它还是没有突破前面三个这个框架。这是我们对于自动驾驶的参与者的一个分类。

我们在此其实也对整个产业链一级和二级的标的做了一个大致的梳理,包含了感知层、决策层、执行层以及车联网。应该说这个市场很大,或者说这个蛋糕很大,所以里面的一级和二级公司相对而言比较多,我们后面也挑选了几个重点的标的做了一个梳理。

从大屏化到空间化:逐步演化的智能座舱

我们接下来看一下智能座舱这个环节,我们这边起了一个标题,叫逐步演化。为什么这么说?智能座舱这个概念其实在2015年以前就提出来了,但真正落地,或者说真正被车企或者市场承认,是在2019年之后。因为最早的时候,整个智能座舱,大家能看到,无非就是大屏化。现在开始,随着各路算法的增加,随着电气设备的布局的增加,以及芯片算力的提升,智能座舱真正具备了可行性。以前我想要做,但是我的算力不够,可能一个功能就需要一个算力芯片,这从成本和经济性来看是不具备优势的,不具备优势就导致产品无法量产。因此在过去几年,大家看到智能座舱就是一个大屏而已,就是这个原因。

现在我们可以看到,从2018年开始,国内的智能座舱起码演变成了液晶仪表、数字大屏,这是目前能够看到的。往后走像氛围灯、疲劳检测、语言交互等等,这些功能其实已经逐步融入进来了。尤其是在电动车上面,很多特斯拉和蔚来的使用者,其实很喜欢开车回家之后在车里坐一会,有的人也喜欢在车上看的电影等等,这就反映了智能座舱逐步开始向空间做演化,不再是简简单单的一个出行工具,而可能成为一部分的私密空间。当然这可能目前还处于演化的过程当中,但我们认为未来随着电动化继续推进,这个空间一定会被发掘出来。

最典型的,我们在广州车展上看到,像威马、金康赛力斯,车内已经布局了220V的电源,这个220V的电源是干什么呢?比如威马,我们之前见到的一些场景是,小镇青年可以开车出去聚会,把车一围,中间就是一个场地,可以从车上接电源吃火锅。它其实就是向移动空间的逐步的演变。现在来看,这只是一个雏形,还没有到一个非常完善的地步,未来我们认为一定会是趋势。

如果我们看整个产业链,其实是有几条主线的,

  • 第一条主线,其实是自研芯片、算法和软件这么一条路径下来的。最终的目标都是智能座舱,区别在于到底怎么做。像特斯拉,走的就是从自研芯片到自研系统,一直到自己的整车的适配这条路线。像吉利,其实它也在走这条路线,也在做芯片的自研。像上汽,下面也有一些子公司在做这一块。所以这条路线一定是以主机厂为主导,而且一定是以大的主机厂来主导,就看谁的步骤快、谁的步骤慢。
  • 第二条主线,其实就是采用芯片公司的产品,传统的像NXP、TI、ST、瑞萨,以及新进入的消费级芯片的公司像高通、英特尔。之后整个操作系统是用QNX、安卓,还是Linux。再往后走有几种模式,比如车厂找到供应商定制系统,或者由第三方软件服务商和硬件厂商共同制作成一个量产的样本提供给主机厂。这些商业模式其实都会出现,最终落地下来其实就是主机厂的智能座舱。

在这几个环节里,我们会看到其实各有优势,

  • 主机厂如果做自研,其实对于后续的无论是整车的各个部件的OTA,还是故障率,相对而言会有比较好的话语权和比较强的把控度。它的弱势在于成本优势不一定能体现出来,这取决于主机厂到底怎么选择。
  • 如果是采用现成的芯片、采用定制化的系统、找供应商做合作,优势在于上车的速度会比较快,迭代更新依赖于供应商或者说自己的一些能力,整体上的速度会比较快一些。但是相对而言,往后面走它也面临一个弊端,比如OTA到底能不能更快,比如各个环节、各个部件的know-how是不是完全掌握在自己的手里。

应该说两条路径目前是齐头并进的,各有优劣势。但是无论哪个方向,我们认为从未来5年来看其实都是有机会的,像上游的芯片层、中间的操作系统层,其实都会有一定的优势,或者说一定的投资机会。

以中科创达为例,我们可以看到它就是一个比较典型的全芯片的服务商:

  • 第一层次,其实它在整个芯片厂商方面基本已经做到了全局的突破。
  • 第二层次,其实它在整个平台方面也做到了全面的突破,基本上是各项平台都能做到兼容。
  • 第三个层次,其实它在厂商方面也做了突破。
  • 第四层次,就是平台化的车型,其实也做到了突破。所以我们可以看到,作为一个软件服务,其实它的空间是有的,因为它不是只针对自己的车企,而是针对多车企、多平台、多环节,所以它的发展空间其实相对而言是非常大的。

我们刚才讲的是座舱,其实未来自动驾驶域或者车身域也会出现类似的情况,也会有各自的系统出来。因为现在像QNX、安卓、Linux,其实更多的应用还是在智能座舱上面,基于智能座舱的芯片,但是未来其实整个自动驾驶域也会有类似的芯片,以及类似的算法系统出来。包括车身域,其实也会有一些芯片和系统出来。所以软件供应商的可延展性比较大。

智能座舱芯片和硬件:国产替代已在路上

我们继续看,首先是整个芯片层。目前国内玩家,二级公司,像四维图新、全志科技;以及一级标的,像黑芝麻、地平线、芯驰科技,这些都是目前座舱大型算力芯片的标的。

而智能汽车的座舱芯片又可以分成几个维度:一方面,如果是以算力为主,可能在座舱上面,相对而言应用的场景会比较多一点。另一方面,其实往后继续拓展,这些大型算力芯片也会向自动驾驶域和车身域延伸。

因为目前的芯片或者说目前的国产芯片在整个自动驾驶域还没有真正量产,基本上都是集中在座舱域。为什么会出现这种情况?因为座舱域和底盘以及车身的感知其实是分开的,不是完全在一起。所以如果从车企的安全级别来看,毫无疑问,车身域可能是最为重要的,因为车身域直接涉及和底层硬件的耦合。在这种情况下,我不会轻易把这个芯片做一个替代,一定是由传统Tier 1来做一个变化。

第二个安全级别比较高的就是自动驾驶域,因为自动驾驶域涉及感知和决策。如果数据是错误的,或者说数据库提供有失败,可能你就要面临一个比较大规模的失误。这也是导致主机厂会非常谨慎的一个原因,如果前期没有一个比较好的量产的产品的应用,主机厂一般来说不太轻易试用新的芯片。这也是国内的自动驾驶域的芯片目前还没有大规模的应用的原因。

第三个层级是智能座舱,智能座舱和自动驾驶域、车身域都不太一样,它不具备对于底层的硬件和其他部分的解耦,所以导致它的安全系数其实可以做到稍低一些、稍弱一些。举个最简单的例子,当年哪怕说你的车芯在路上死机了,像特斯拉这样的,它不影响你把车开到路边上,说白了,你的车不会马上就停在那。在这种情况下,其实国内的主机厂还是愿意做一些尝试,尤其一些低端车型,可以采用一些低端芯片来降本。所以三者的逻辑就不太一样。

再看硬件。整个智能座舱的硬件目前其实是一个红海的市场,或者说已经进入红海厮杀的尾声。

在整个智能座舱的硬件领域,其实主要就是几个公司。国内从前期的接近20家公司,现在剩余下来差不多4家左右,德赛西威、华阳集团、均胜电子,以及一些非上市公司,像航盛电子。它们未来的路径一定是走国产替代

我们可以看到整个的毛利率其实从2015年到2020年一季度都是一路向下的,整体的净利率其实也是向下的。向下意味着什么?过去两年,随着国内车市的大屏化和智能座舱化,各家的厮杀其实相对而言非常惨烈,所以过去两年这个红海市场已经把一些尾部的供应商淘汰了,像路畅科技、索菱股份这些基本都已经出局。

现在国内公司其实已经厮杀完毕,剩下的这几家重点还是抢一些海外的份额。我们可以看到,德赛和均胜联合拿下了大众的订单,从2020年开始量产CRS3.0、CNS3.0这些产品。福特的订单也被国产供应商拿下了,因为对于整个制造端来看,只要到了制造环节,其实国内的供应商,无论是良率也好,技术也好,基本上不输于海外了。所以我们才会起一个标题,叫国产替代正在路上。未来两年我们认为,其实它的趋势和方向,或者说从国产替代的进程来看,一定还是有机会继续向上、渗透率提升。

2B端的数字化变革

我们前面其实讲了2C端的数字化变革,最后再讲一下整个2B端的数字化变革。这一点也是目前市场相对而言很难做到系统梳理的一个部分,因为2B端更多体现在最后国产的效率和制造能力上面。

汽车生产端的数字化,其实更多的是对于生产、销售、管理的变革。目前来看,汽车数字化已经在一些方面有所体现了。

  • 第一个环节主要是市场销售,现在随着BAT进入汽车营销领域,大家可以看到,像汽车之家、懂车帝这些,其实已经开始做精准的推送。甚至包括在APP上查看的车型,可能这个信息最后都会做精准的推送。应该说精准营销在数字化领域已经出现了比较大的应用,当然这也属于跨界,更多可能是偏传媒等等过来的。
  • 第二个其实就是产品定位,就是互联网的商情分析。过去几年这个领域也出现了比较多的供应商,应该说目前国内整个数字化商情,或者说对于2B端整车厂做服务的供应商,大大小小我们预估了一下,差不多有上百家。这其实就证明了整个行业,或者说整个汽车销售行业的数字化定位已经开始出来了,应该说已经到了一个中游。但是因为本身下游是主机厂,不具备很高的议价能力,或者说盈利能力相对来说比较弱,所以我们认为它这个行业会存在,但是想要做到一个特别大的公司其实是比较难的。所以二级市场目前来看,其实没有特别明显的投资标的。
  • 最后一个环节其实是智能制造分析,就是降本增效。这个降本增效我们认为是从2019年或者是2018年开始。现在很多的车企和零部件厂商其实有这个布局和觉悟,但是真正大规模的上、上到什么样的程度,我们认为还需要时间。甚至我们可以看到,有些前期的标的,其实它的效率和生产经营已经出现了很大的变化。

整车OEM其实对于这三块的应用已经比较多了,但是整个零部件,其实它对于智能化制造才刚开始。所以从数字化变革的角度来看,我觉得零部件这条主线其实未来是会出现投资机会的。只是说这个投资机会目前从二级标的来看,更多的还是在零部件本身,也就属于智能制造向零部件做赋能,但是单独的智能制造的标的目前还是处于一级的状态,相对而言规模比较大的上市公司目前还没有出现。

背后的逻辑在于,我们可以看到其实2009年之后汽车行业高速发展,这个时候作为一个粗放型的公司其实没有问题,因为这个市场的蛋糕在扩大,说白了所有都是供不应求的,这个时候费用率高一些、管理粗放一些是没有太大问题的。但是准确来说,从2017年到了高点之后往下走,过去两年我们可以看到,整个的市场其实处于持续的缩量、缩价的一个过程。无论是主机厂对于供应商的压力也好,还是说主机厂给的量级也好,其实大部分到年底都是不及预期的。这个不及预期的情况,其实最后对应着什么?对应的是供应商一定要消化这个成本。

行业扩张的时候比的是技术、是产能,但行业下滑的时候其实比的就是大家的内功。这个内功最后对应到什么?就是我能不能借助一些工具进行完善、降本,这其实就是我们认为数字化对于零部件智能制造的一个最大的变革。

我们这边举了几个例子,我们可以看到,以国产的标杆爱柯迪为例,其实它体现了一个特别典型的用数字化来对企业赋能的过程:

从最早的铝锭的熔炼,其实它就具备一个原料追溯的系统;再到压铸,它会做一个压铸的全联管理系统;机加工的时候,有一个机加工调试和全联系统;检验包装有检验包装系统;最后到入库发货,有一个立体仓库的系统。这个系统其实是一个全连的过程,而且可以说这个系统是非标的,是企业自己的团队做的系统。

这样一个系统就可以很好的匹配自己的工艺,因为目前大部分比如说西门子等等这些系统,其实是没有办法做定制化,说白了,跟企业所用的工艺和所处的环节不一定完全匹配。这个差异性导致我们跟很多企业去聊,老板会说前两年可能砸了很多钱在西门子这种系统上面,最后没有看到成效。

这两年,尤其从2018年开始,基本上有想法的公司都开始在自己做这个事。为什么会出现这个情况?因为零部件大部分是非标的,哪怕说爱柯迪和类似的公司相比,可能工艺不一样、所处的管理不一样、层级不一样,意味着系统和数字化过程是不一样的。所以需要有一个非标团队来做这个事,而不能靠标准化的量产的产品。这就导致了在智能制造和零部件赋能的过程中,智能制造端目前还没有出现特别好的投资标的,因为零部件大部分都是非标的,需要定制。这个定制化的过程才刚刚开始,目前我们在市场上能看到一些一级的公司在专门做这个定制化的过程,但是这些公司才刚刚起步。我们认为其实从往后面走,这样的公司一定是有发展机会的,会非常明确,因为国内的零部件公司实在太多了,国内的车企也太多了,虽然2020年的市场也回暖了,但是大家整体对于2021年的市场相对来说还是偏谨慎。

在经过了熊市之后,大家在牛市的时候不会完全想要扩产,或者回到以前那种粗放的模式,一定会重新回归到成本,重新回归到科学化的管理。这是我们看好数字化对于2B端发展的一个原因。

以爱柯迪为例,我们可以看到它是在减设备、减库存、提周转率。它的库存从4.7亿减到4.1亿,减了6000万;周转期从22天下降到16天,2020年整体的目标再降到13~14天,也就意味着整体的周转速度其实提升接近一倍。产品库存和二级品库存分别减少2000万~3000万,这些减出来最后都是能回到利润端。还有它的日产量提升10%,开机率提升7%,以及外部客户投诉率的下降、内部产品合格率的提升,通过定量和模型的计算,能够看到未来几年的人均产值需要提升到一个什么样的情况,以及哪些环节需要做科学的提升和改善。

这一定是未来中长期来看,我们认为中国制造会走的一个路径。因为汽车是一个量特别大,或者说一个特别成系统的行业,所以我们为数字化一定是在汽车零部件,或者说在这个大行业里面,2B端未来会有一个比较广的应用。所以我们认为现在一些一级的公司未来也会逐步走向上市这条路。

如果从非标这个行业来看,目前通过我们的筛选,可以关注两类标的。

  • 第一类标的比如非上市公司,像数策股份这样的,它具备给主机厂、给零部件公司做非标定制系统提升的能力。
  • 第二类标的比如自身具备设备、具备软件团队,柔性很强的公司,像爱柯迪、兆丰股份、 沪光股份等等,这些标的我们认为未来中长期来看,也会通过数字化提升自己在全球的竞争力,实现市占率和竞争力的提升。这可能更多是从中长期的一个逻辑来看。

以上就是本次课程的全部内容,感谢大家。

【风险提示】:上述文章仅代表讲师对特定行业的观点,不构成投资建议,仅供参考。

— — 加入大师课VIP会员— —

— — 大师课入门串讲·目录— —

风险提示:大师课为甄选第三方合规机构人士,讲授投研理论课程之平台,所授内容不构成对任何具体产品的买卖或投资建议。平台课程所表述的意见仅供学习与参考,不代表华尔街见闻意见或观点,也不解决用户特殊的投资目标、财务状况或需要。市场具有波动性和不确定性,平台不对任何与您依赖课程观点或信息而遭受的损失承担责任。投资有风险,请谨慎决策。
写评论

icon-emoji表情
图片