一个有趣的现象在美国发生了：货运量已经下降到一年前的水平，燃料价格也逐年下降，运力还在增长，而卡车运输公司和其他运输供应商却还想着让运费上涨。
据美国经济与金融问题研究网站Wolf Street报道，美国运输行业在2018年的“产能紧缩”已经结束。在一个货运量较弱、运力较强的饱和市场，运费不可能再持续飙升。
根据美国交运行业Cass支出指数（Cass Freight Index for Expenditures）显示，尽管货运量有所下降，但对于卡车、铁路、航空和驳船等所有联运方式，今年1月份的运费比一年前多7.8%。
Cass支出指数的叠加图中显示，2019年1月的支出指数远高于2012年-2018年所有1月的指数。
值得注意的是，1月往往是当年Cass支出指数最低的月份。2018年1月的指数已经远高于2012年-2017年。令人吃惊的是，2019年1月的Cass支出指数比去年同期还高，即便这一数字其实已经是2018年4月以来最低的。
图片来源：WOLFSTREET.com（下同）
分析人士认为，货运支出的增加显示了交通运输行业的通货膨胀：即使货运量下降，零售商和工业公司等发货人也不得不支付更多的钱才能将货物运到目的地。
运力的提高和货运量的下降仍无法束缚运费的持续飙升。
今年1月，美国交运行业Cass Truckload Linehaul指数较2018年1月上涨6.4%。该指数跟踪每英里的满负荷的卡车运费（不包括燃油或燃油附加费）。但这一指数的增速已经明显从去年夏天的两位数峰值回落。
然而，包含柴油与燃油附加费的运费指数Cass Intermodal PriceIndex与去年1月同期相比仍上涨了6.8%，但远低于去年连续6个月的两位数同比增长。
在美国，货物联运（Intermodal）需要卡车和铁路的配合。例如先用卡车运输集装箱然后再转移到火车上，或者使用半挂式卡车拖车（semi-truck trailers）。下表显示了在燃油价格持续走低的2018至2019年1月，持续上涨的货物联运的价格指数。
美国的货运量是真得在走下坡路。根据美国交运行业Cass运量指数显示，1月份所有运输方式（卡车、铁路、航空和驳船）的货运量较去年1月下降了0.3%，连续第二个月下降。这是自2015年和2016年运输业衰退以来首次出现的“两连跌”。
自去年夏天美国货运量达到峰值以来，盛极而衰式下跌就随着而来。美国运输业的繁荣及其每月同比两位数的增长也就此结束。
美国交运行业Cass运量指数（Cass Freight Index for Shipments）涵盖了通过各种运输方式向消费者和工业经济运输的商品，但不包括大宗商品，如谷物或化学品。
运输业是强周期性行业。有大年（如2014年、2017年、2018年），随之而来就是小年（2015-2016年运输业大衰退）。
以2015-2016年运输业大衰退期间为例，美国的货运量同比急速下降。以货物运输为基础的市场陷入衰退。但风雨过后就有彩虹。从2017年底到2018年上半年，美国货运量出现历史性“井喷”。运输行业就在极度衰退与季度繁荣这两条线上被拉扯。
特别是2018年。根据行业数据提供商DATSolutions在8级重型卡车拖车（Van Trailers）的载货比这一数据上显示，其两攀高峰。
第一次发生在2018年1月，当时电子打卡系统（ELD）写入法律，来全面监控卡车司机的服务总时数以符合法定工作时长，间接降低了约10%的生产力，造成载货比飙升。第二次发生在2018年6月的旺季，8级重型卡车拖车载货比又飙升。
与重型卡车的需求不同，工业部门（制造业、石油天然气钻探、建筑业、采矿业等）的大部分设备和供应品需要平板拖车（Flatbed Trailers）运输。
2018年初，同样受到电子打卡系统（ELD）的影响，平板拖车的产能突然收紧，同时有非常需求强劲，促使平板拖车的载货比开始猛增到2018年中。
从2018年1月到4月，DAT平板拖车载货比经历了历史性的峰值，然后恢复到平均值，并在下降过程中滑入平均线以下。
上面6张图告诉我们一个道理：在一个货运量较弱、运力较强的饱和市场中，运费不可能再飙升。
考虑到货运量的下降与运力的增长，卡车的订单已经出现下降。美国的卡车运输公司已经放弃了过去订购8级重型卡车的热潮。
今年1月，8级重型卡车的订单同比下降了58%，达到了2016年10月以来的最低水平，接近“运输衰退”结束之时。8级重型卡车订单跌至2009年以来的最低水平。
华尔街见闻此前提到，被视为美国国内贸易“晴雨表”的重型卡车的需求状况发出了警告：此前连涨13个月的8级重型卡车的订单在去年11月结束。
资本市场反而没有那么悲观。卡车领头羊Knight-Swift股价自1月以来上涨了32.31%。
卡车-铁路联运提供商Hub Group股价自1月以来上涨了23.90%。
