12月28日，踩着2020年的尾巴，零跑正式开启了C11的预售，指导价15.98～19.98万元。
15～20万元，这是当前汽车细分市场里尤为走量的价格区间。零跑科技创始人、董事长朱江明在发布会上的说法是，现在的电动车市场结构是“哑铃型”，不算一个健康的结构，而新能源市场真正崛起和走向成熟，需要的是更多10～20万元价格区间的中坚力量车型。
朱江明的说法不无道理。新能源品牌龙头特斯拉和中国新势力“三足鼎立”的蔚来、小鹏、理想，占据的基本是25～30万元以上价格区间；走量的宏光MINI EV、欧拉系列，则占据的是10万元以下超经济市场；而中间的价格区间，尚无一款有绝对优势和领先销量的产品出现。
这就意味着，如果C11能够成功，冲破的不但将是零跑品牌现有天花板，还是整个10～20万元新能源市场的销量“黑洞”。
成也C11，败也C11
从声量和销量看，零跑在造车新势力里属于第二梯队，但以上新速度和数量来看，却可以算是第一阵营。
目前，除了蔚来、哪吒现有三款车型在售，零跑是“在售＋预售”车型第三多的品牌——S01、T03和C11。
“小步快跑”的零跑直奔的是个并不轻松的目标，依照朱江明几天前刚发表的内部公开信，是要“通过推动最佳性价比战略，在2023年进入新势力TOP 3；2025年，要获得国内新能源市场10%的市占率。”同时，零跑将在2021年正式启动IPO。
现在的零跑在售两款车型，销量在爬升的只有A0级小车T03，11月销量1927辆，占零跑月销量的95%。
但无论是S01还是T03，均不是中间级别细分市场的走量车型，更不是能走出品牌影响力的车型，所以零跑C11的使命不言而喻——瞄准当前纯电动车争抢的热门细分市场，与威马EX5、小鹏G3、哪吒U等车型直接竞争。
这个第一梯队新势力还较少进入的相对蓝海市场，一定程度上决定着零跑的未来——成也C11，败也C11。
C11渴望在走量价格区间里分一杯羹，难吗？
难。
C11大约16～20万元的售价，是现在零跑主力车型T03的2倍不止，可以说，C11肩负的是产品和品牌“向上”的双重压力。
所以零跑格外重视C11这场“战斗”，C11所在的C平台产品线项目部负责人张忠文告诉华尔街见闻，新车研发用了三年时间，C平台比T平台开发早，但C11比T03晚问世，就是因为做了非常多的打磨，并且整车核心系统和配置方案几乎全部自研，“加班加点是常态”。
在最终产品落地上，C11有高、中、低三款配置，三款车型除电机、电池包等主要配置不同外，所有功能类配置完全一样，张忠文的说法是，“就是为给到消费者最充实的性价比”。
单看字面配置和数据，C11的性价比的确可以称为“价格屠夫”，有三点最值一提。
一是续航。
超过600公里的续航里程，自然不是市面上的续航佼佼者，但在20万元以内的价格区间里，600公里续航的车型寥寥无几。
二是硬件智能。
两个月前，朱江明曾在一次大会上公开放话，“未来在智能驾驶领域零跑将全面超越特斯拉”。他说这句话，是因为自三年前起，零跑就选择了“自研芯片”的路线，这让其成为诸多新势力里，除特斯拉外唯一自研芯片的品牌。
10月，零跑自主研发的中国首款具备自主知识产权的车规级AI芯片——凌芯01正式问世。
现在，凌芯01被应用在了C11身上，算力达到8.4Tops。
同时，由于背靠安防摄像头出身的浙江大华，零跑的智能驾驶零部件也全部采用自研，比如C11搭载了28颗智能感知硬件，包括10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头，是套全面对标Model Y的智能配置。
也就是说，从芯片到整个智能驾驶系统，C11拥有完全自主知识产权的解决方案。
三是整车OTA。
和此前的T03一样，零跑C11同样支持整车OTA升级，包括电驱、电池、软件等等。对比之下，前不久同样刚亮相的“国家队”选手岚图，尚且不支持整车OTA。
除这三点外，还有诸如双叉臂五连杆、无边框车门、三联屏等配置，都是20万元以内车型的唯一。
可以说，如果这些配置最终都能如期在C11量产车型上应用并取得品质保证，那么曾经威马提出的“买得起，用得爽”的造车追求，就要被零跑提前实现了。一旦成功，零跑很可能成为第二梯队的“先富者”，弯道超车。
理想总是丰满的，但现实往往骨感。
很多时候，看似极高性价比的背后，由于研发时间紧、任务重，总有隐患和问题出现，对目前仍在伪装测试阶段的C11而言，其对这些字面配置的真实调校能力依然有待考证。
现在的特斯拉就是由于追求速度和产量，被媒体爆出重大品控“乱象”，处于风口浪尖。
有工程师告诉华尔街见闻，类似的情况并不少，比如小鹏P7的后桥就存在对大起伏路面的震动处理和平衡问题，威马则存在前桥比后桥硬很多的不和谐问题，这些都和“赶工”两个字脱不开干系。
从现场试装车的情况来看，C11的某些表现也确实不如数据上那样有杀伤力。
比如，零跑C11拥有2930mm的轴距，甚至长于冠道、汉兰达，但实际后排乘坐体验却并不宽敞；比如，C11的后备箱空间很大，日常隔板下面还有一处储物空间，但有工程师向华尔街见闻表示，这种设计可能在被追尾时存在无法缓冲的凹陷风险，加重事故后果；再比如，C11的三高测试还没做完，后期表现和成本压力能否支持各项配置如期而至，仍有待考证，等等。
这些都是C11量产之前需要跨过的坎，跨过去，纸面数据一一落地，销量就指日可待；跨不过，或许零跑整个品牌都将全剧终。
在这个新势力淘汰赛愈演愈烈的门槛上，零跑就是处在一个薛定谔的未来，2021之后，不入天堂，即下地狱。
薛定谔的第二梯队
这种薛定谔的存在不只是零跑的压力，也是所有新势力第二梯队共有的问题。
他们前有第一梯队的对比，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等像是标杆，也像是“别人家的品牌”，会被消费者时时刻刻拿出比对；后有第二波新势力的追兵，Arcfox、岚图、智己、沙龙，都是站在传统车企肩膀上、且少走了第一波新势力很多弯路的潜力股。
再往后两年，甚至还有苹果汽车半路杀出的可能。
所以身在第二梯队，所有品牌都想杀出重围。
对消费者而言，第二梯队能走出新搅局者也是利好，一方面，可以填补哑铃型市场的空白，丰富细分市场选择，另一方面，还可促使新能源充分竞争，进一步搅活新势力的创新能力与价格体系，“先富带动后富”。
现在的第二梯队竞争非常白热化，你追我赶，甚至有些品牌已经显露疲态。
第二梯队里市场情况相对最好的是威马。
11月，威马汽车销量3018辆，其中威马EX5自2018年9月启动交付至今，累计销量已经突破4万辆，成为新势力单一车型销量冠军。
但EX5的光鲜背后，则是EX6的隐忧。
威马第二款车型EX6上市后，一年多时间里销量表现始终不如EX5，根据乘联会数据，过去几个月销量全是两位数，10月、11月更是没有销量公布。华尔街见闻在威马门店问到的情况，也是销量基本都被EX5占据。
可以说，威马近几年的整体表现有些高开低走。
整个2020年，威马不但没有真正意义上的新产品加入，反而多家门店都遭到关闭，长安街体验店换成了恒驰，湖滨银泰商场店则换成了爱驰；其原本走量的to C定位，也开始被越来越多的to B网约车和出租车取代。
不久前，威马亮相了一款全新SUV，车身尺寸介于EX5和EX6之间，据称或将在明年上市。从价格来看，EX5指导价14.98～19.88万元，EX6指导价23.99～28.99万元，新车的定价区间其实是个不小的市场。
这款产品和C11的“重任”有些类似，一旦其带来的后劲乏力，威马或许就将遭遇危机。
只靠一款产品无法久活，海马、东南、绅宝、幻速等品牌就是最好的案例。
与“高开低走”的威马不同，哪吒则是第二梯队里的“后起之秀”。
目前，哪吒共有哪吒U、哪吒V、哪吒N01三款车型在售，10月销量2056辆，11月销量2122辆，尚且过得去。
但哪吒存在的一大问题，就是产品价格较低，品牌影响力欠缺。
哪吒的销量主力是哪吒N01、哪吒V，均是A0级SUV，售价均低于10万元，相比蔚来、小鹏等新势力主销产品的10～30万元区间，明显市场较小。
这对品牌而言的压力不言而喻，一方面是上行受限，相比于哪吒V，今年3月上市的更高级别的哪吒U表现冷淡，11月销量仅603辆，全年累计销量4472辆，与月销两三千辆的威马EX5、小鹏G3差距明显；一方面是由于哪吒V和哪吒N01定位相当，价格重叠形成内耗，前者上市后已经逐渐取代后者的位置，成为销量主力，后者现月销只有百辆。
所以哪吒现在的产品布局已经出现困境。
与此同时，哪吒还在力推哪吒U的网约车路线。作为哪吒品牌目前最高端的车型，一旦哪吒U成为网约车走量车型，哪吒品牌还能否实现品牌上行将变成彻底的未知。
还有年初还曾试图冲击第二梯队的前途汽车，现在不但被屡屡传出资金困难、拖欠工资，其公司创始人及法定代表人陆群更是被法院列入失信人名单，直接限制高消费。
而前途汽车的现状，很可能就将是大多第二梯队新势力的未来缩影。
一旦头部新势力品牌价格下压，或有传统车企重磅电动车问世，第二梯队将前途未卜。就像这两年豪华品牌价格下降，二三梯队的合资品牌纷纷很快市场全无。
目前，威马、哪吒和零跑都在谋求2021年上市，可见竞争的激烈与焦灼。
能否毕其功于一役，出圈第二梯队先“富”起来，就看2020之后，以C11为代表、品牌们的第三/四款车怎么玩了。
道阻且长。