这届造车新势力第二梯队有多难?

作者: 李一帆
谁能搅活新势力一池春水?

12月28日,踩着2020年的尾巴,零跑正式开启了C11的预售,指导价15.98~19.98万元。

15~20万元,这是当前汽车细分市场里尤为走量的价格区间。零跑科技创始人、董事长朱江明在发布会上的说法是,现在的电动车市场结构是“哑铃型”,不算一个健康的结构,而新能源市场真正崛起和走向成熟,需要的是更多10~20万元价格区间的中坚力量车型。

朱江明的说法不无道理。新能源品牌龙头特斯拉和中国新势力“三足鼎立”的蔚来、小鹏、理想,占据的基本是25~30万元以上价格区间;走量的宏光MINI EV、欧拉系列,则占据的是10万元以下超经济市场;而中间的价格区间,尚无一款有绝对优势和领先销量的产品出现。

这就意味着,如果C11能够成功,冲破的不但将是零跑品牌现有天花板,还是整个10~20万元新能源市场的销量“黑洞”。

成也C11,败也C11

从声量和销量看,零跑在造车新势力里属于第二梯队,但以上新速度和数量来看,却可以算是第一阵营。

目前,除了蔚来、哪吒现有三款车型在售,零跑是“在售+预售”车型第三多的品牌——S01、T03和C11。

“小步快跑”的零跑直奔的是个并不轻松的目标,依照朱江明几天前刚发表的内部公开信,是要“通过推动最佳性价比战略,在2023年进入新势力TOP 3;2025年,要获得国内新能源市场10%的市占率。”同时,零跑将在2021年正式启动IPO。

现在的零跑在售两款车型,销量在爬升的只有A0级小车T03,11月销量1927辆,占零跑月销量的95%。

但无论是S01还是T03,均不是中间级别细分市场的走量车型,更不是能走出品牌影响力的车型,所以零跑C11的使命不言而喻——瞄准当前纯电动车争抢的热门细分市场,与威马EX5、小鹏G3、哪吒U等车型直接竞争。

这个第一梯队新势力还较少进入的相对蓝海市场,一定程度上决定着零跑的未来——成也C11,败也C11

C11渴望在走量价格区间里分一杯羹,难吗?

难。

C11大约16~20万元的售价,是现在零跑主力车型T03的2倍不止,可以说,C11肩负的是产品和品牌“向上”的双重压力。

所以零跑格外重视C11这场“战斗”,C11所在的C平台产品线项目部负责人张忠文告诉华尔街见闻,新车研发用了三年时间,C平台比T平台开发早,但C11比T03晚问世,就是因为做了非常多的打磨,并且整车核心系统和配置方案几乎全部自研,“加班加点是常态”。

在最终产品落地上,C11有高、中、低三款配置,三款车型除电机、电池包等主要配置不同外,所有功能类配置完全一样,张忠文的说法是,“就是为给到消费者最充实的性价比”。

单看字面配置和数据,C11的性价比的确可以称为价格屠夫,有三点最值一提。

一是续航。                       

超过600公里的续航里程,自然不是市面上的续航佼佼者,但在20万元以内的价格区间里,600公里续航的车型寥寥无几。

二是硬件智能。

两个月前,朱江明曾在一次大会上公开放话,“未来在智能驾驶领域零跑将全面超越特斯拉”。他说这句话,是因为自三年前起,零跑就选择了“自研芯片”的路线,这让其成为诸多新势力里,除特斯拉外唯一自研芯片的品牌。

10月,零跑自主研发的中国首款具备自主知识产权的车规级AI芯片——凌芯01正式问世。

现在,凌芯01被应用在了C11身上,算力达到8.4Tops。

同时,由于背靠安防摄像头出身的浙江大华,零跑的智能驾驶零部件也全部采用自研,比如C11搭载了28颗智能感知硬件,包括10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头,是套全面对标Model Y的智能配置。

也就是说,从芯片到整个智能驾驶系统,C11拥有完全自主知识产权的解决方案。

三是整车OTA

和此前的T03一样,零跑C11同样支持整车OTA升级,包括电驱、电池、软件等等。对比之下,前不久同样刚亮相的“国家队”选手岚图,尚且不支持整车OTA。

除这三点外,还有诸如双叉臂五连杆、无边框车门、三联屏等配置,都是20万元以内车型的唯一。

可以说,如果这些配置最终都能如期在C11量产车型上应用并取得品质保证,那么曾经威马提出的“买得起,用得爽”的造车追求,就要被零跑提前实现了。一旦成功,零跑很可能成为第二梯队的“先富者”,弯道超车。

理想总是丰满的,但现实往往骨感。

很多时候,看似极高性价比的背后,由于研发时间紧、任务重,总有隐患和问题出现,对目前仍在伪装测试阶段的C11而言,其对这些字面配置的真实调校能力依然有待考证。

现在的特斯拉就是由于追求速度和产量,被媒体爆出重大品控“乱象”,处于风口浪尖。

有工程师告诉华尔街见闻,类似的情况并不少,比如小鹏P7的后桥就存在对大起伏路面的震动处理和平衡问题,威马则存在前桥比后桥硬很多的不和谐问题,这些都和“赶工”两个字脱不开干系。

从现场试装车的情况来看,C11的某些表现也确实不如数据上那样有杀伤力。

比如,零跑C11拥有2930mm的轴距,甚至长于冠道、汉兰达,但实际后排乘坐体验却并不宽敞;比如,C11的后备箱空间很大,日常隔板下面还有一处储物空间,但有工程师向华尔街见闻表示,这种设计可能在被追尾时存在无法缓冲的凹陷风险,加重事故后果;再比如,C11的三高测试还没做完,后期表现和成本压力能否支持各项配置如期而至,仍有待考证,等等。

这些都是C11量产之前需要跨过的坎,跨过去,纸面数据一一落地,销量就指日可待;跨不过,或许零跑整个品牌都将全剧终。

在这个新势力淘汰赛愈演愈烈的门槛上,零跑就是处在一个薛定谔的未来,2021之后,不入天堂,即下地狱。

薛定谔的第二梯队

这种薛定谔的存在不只是零跑的压力,也是所有新势力第二梯队共有的问题。

他们前有第一梯队的对比,特斯拉、蔚来、理想、小鹏等像是标杆,也像是“别人家的品牌”,会被消费者时时刻刻拿出比对;后有第二波新势力的追兵,Arcfox、岚图、智己、沙龙,都是站在传统车企肩膀上、且少走了第一波新势力很多弯路的潜力股。

再往后两年,甚至还有苹果汽车半路杀出的可能。

所以身在第二梯队,所有品牌都想杀出重围。

对消费者而言,第二梯队能走出新搅局者也是利好,一方面,可以填补哑铃型市场的空白,丰富细分市场选择,另一方面,还可促使新能源充分竞争,进一步搅活新势力的创新能力与价格体系,“先富带动后富”。

现在的第二梯队竞争非常白热化,你追我赶,甚至有些品牌已经显露疲态。

第二梯队里市场情况相对最好的是威马。

11月,威马汽车销量3018辆,其中威马EX5自2018年9月启动交付至今,累计销量已经突破4万辆,成为新势力单一车型销量冠军。

但EX5的光鲜背后,则是EX6的隐忧。

威马第二款车型EX6上市后,一年多时间里销量表现始终不如EX5,根据乘联会数据,过去几个月销量全是两位数,10月、11月更是没有销量公布。华尔街见闻在威马门店问到的情况,也是销量基本都被EX5占据。

可以说,威马近几年的整体表现有些高开低走。

整个2020年,威马不但没有真正意义上的新产品加入,反而多家门店都遭到关闭,长安街体验店换成了恒驰,湖滨银泰商场店则换成了爱驰;其原本走量的to C定位,也开始被越来越多的to B网约车和出租车取代。

不久前,威马亮相了一款全新SUV,车身尺寸介于EX5和EX6之间,据称或将在明年上市。从价格来看,EX5指导价14.98~19.88万元,EX6指导价23.99~28.99万元,新车的定价区间其实是个不小的市场。

这款产品和C11重任有些类似,一旦其带来的后劲乏力,威马或许就将遭遇危机。

只靠一款产品无法久活,海马、东南、绅宝、幻速等品牌就是最好的案例。

高开低走的威马不同,哪吒则是第二梯队里的后起之秀

目前,哪吒共有哪吒U、哪吒V、哪吒N01三款车型在售,10月销量2056辆,11月销量2122辆,尚且过得去。

但哪吒存在的一大问题,就是产品价格较低,品牌影响力欠缺。

哪吒的销量主力是哪吒N01、哪吒V,均是A0级SUV,售价均低于10万元,相比蔚来、小鹏等新势力主销产品的10~30万元区间,明显市场较小。

这对品牌而言的压力不言而喻,一方面是上行受限,相比于哪吒V,今年3月上市的更高级别的哪吒U表现冷淡,11月销量仅603辆,全年累计销量4472辆,与月销两三千辆的威马EX5、小鹏G3差距明显;一方面是由于哪吒V和哪吒N01定位相当,价格重叠形成内耗,前者上市后已经逐渐取代后者的位置,成为销量主力,后者现月销只有百辆。

所以哪吒现在的产品布局已经出现困境。

与此同时,哪吒还在力推哪吒U的网约车路线。作为哪吒品牌目前最高端的车型,一旦哪吒U成为网约车走量车型,哪吒品牌还能否实现品牌上行将变成彻底的未知。

还有年初还曾试图冲击第二梯队的前途汽车,现在不但被屡屡传出资金困难、拖欠工资,其公司创始人及法定代表人陆群更是被法院列入失信人名单,直接限制高消费。

而前途汽车的现状,很可能就将是大多第二梯队新势力的未来缩影。

一旦头部新势力品牌价格下压,或有传统车企重磅电动车问世,第二梯队将前途未卜。就像这两年豪华品牌价格下降,二三梯队的合资品牌纷纷很快市场全无。

目前,威马、哪吒和零跑都在谋求2021年上市,可见竞争的激烈与焦灼。

能否毕其功于一役,出圈第二梯队先“富”起来,就看2020之后,以C11为代表、品牌们的第三/四款车怎么玩了。

道阻且长。

1条评论
收藏
qrcode
写评论

icon-emoji表情
图片
1 条评论
MobileUser4792
举报

一帆老师来见闻啦?

0
回复