从无钴,到固态,再到石墨烯,车企为何热衷电池新技术?

来源: Mr蒋静的资本圈
无论是无钴电池,还是固态电池,甚至是石墨烯电池,就像任何新兴技术一样,量产成本是关键,如何通过逐渐的量产,来不断提高良品率,不断降低成本,这是一个不可避免的产业化过程,这个过程跟三元电池和磷酸铁锂电池曾经走过的道路完全一样,没有捷径可走。

一个有意思的现象:

特斯拉首倡“无钴电池”,蔚来引爆“固态电池”,甚至广汽偏爱“石墨烯电池”,为何偏偏是汽车企业而不是锂电企业,在推介电池新技术方面,乐此不疲,更加积极,更有媒体效果?

这是一个值得洞察的产业密码。

01 特斯拉首倡“无钴电池”

2020年2月,马斯克重磅提出“无钴电池”,引来行业喧嚣,刚开始怀疑只是“磷酸铁锂”,但后来特斯拉负责人辟谣说,“无钴,并不代表磷酸铁锂”。

2020年9月,特斯拉“电池日”,“无钴”话题低于预期,并没有太多提及,只是强调铁锂、镍-锰、高镍将是不同产品的应用重点。实际上,作为“无钴”策略之一,特斯拉后来确实采用了磷酸铁锂,并向宁德时代采购,用于Model3标准版本。

真真假假已经不重要了,“无钴电池”已经从幕后走到前台,成为一项众人期待的技术路线。“钴”本身因为稀缺导致成本较高且容易被操控,另有传闻说开采艰辛有违人道主义,关键是“去钴”可以降低成本,还可以提高能量密度,但“钴”的价值是显而易见的,就是有助于提升电池的稳定性。

关于无钴电池也存在一些争议,有人认为,如果从铜伴生矿延伸到镍伴生矿,钴的开采更加便捷,可获取量更大,成本更加低廉,那么“无钴”就真没必要了。

无论如何,突破于现有成熟技术的“无钴”技术,确实具有降低成本的产业意义,但跟任何高新技术一样,除了降低材料成本,还得降低量产综合成本,即如何通过逐渐量产,来不断提高良品率,不断降低生产成本,这必然经历一定的产业化过程,没有捷径可走,这个过程跟三元电池和磷酸铁锂电池曾经走过的道路完全一样。无非是,谁具有这样的资源禀赋和优势,可以有更快的时间和更低的成本。

02 蔚来引爆“固态电池”

当“无钴电池”的喧嚣逐渐消退的时候,2021年1月,蔚来 NIO Day上,李斌突然提出“固态电池”,引发产业及资本市场地震。

实际上,固态电池在锂电行业并不陌生,几乎是近年各大锂电论坛上必然分析和讨论的主要技术路线,只是公众了解甚少而已。

这也是为什么,在群众热议“固态电池”的时候,锂电巨头纷纷保持沉默,不是低调或避嫌,而是说多了反而业余。

固态电池确实很有吸引力,一是安全性,没有液态电解液,安全基础大幅提高;二是能量密度较高,从现有300wh/kg的上限水平提升到500wh/kg以上;三是因为没有电解液,理论温区更高,低温性能更高。这三大优点几乎都是现有三元及磷酸铁锂主流电池的痛点,这或许正是深受电池困扰的蔚来如此迫切地推出固态电池的一个原因吧。

当然,缺点也很明显,这也是为什么大家公认固态电池是方向,但产业上并没有太多表现的原因,工艺和技术不成熟,设备及材料供应链不完整,产品良率还没有规模化提升,结果就是成本太高,这对任何一个需要产业化而且已经有成熟竞品的领域,是一个难以逾越的鸿沟。

03 广汽执着“石墨烯电池”

2021年1月15日,广汽埃安发布全新动力电池科技预告,石墨烯基超级快充电池8分钟可充满80%,硅负极电池可提供NEDC续航达 1000公里。

实际上,广汽集团很早就开始自主研发石墨烯电池,近年也不断有关于研发进度的报告,并不是一件新鲜事,或许因为近期电动汽车产品发布会不断,有点蹭热点的嫌疑。

至于石墨烯电池本身,技术不太懂,但关于石墨烯的争议已经很多年,客观事实就是关于石墨烯量产的质疑从未被产业界加以验证。

 04 汽车企业为何热衷于电池新技术?

 特斯拉之于“无钴电池”,蔚来之于“固态电池”,甚至广汽之于“石墨烯电池”,都有一个共同特点,就是对于专业的电池产品,下游的汽车企业比上游的专业锂电企业,更加热衷于推介新技术。

无论哪种高新技术,“性价比”,也就是性能和成本的综合竞争力是第一位的。产品好,但成本太高,无法大规模应用,这是很多技术拥趸经常犯的思维错误。

新兴技术的推广,往往需要有一定的应用,然后逐渐磨合产能及供应链,提高产业化效率,降低产业化成本。

从技术迭代的角度,锂电企业因为现有技术还有大量固定资产,因此对新技术的态度,往往是技术储备上保持领先,但产业化上保持谨慎,这个现象无论是光伏行业,还是锂电行业,都非常明显。

对于电池企业而言,他们的原则是性价比足够高,而不是技术上花里胡哨。性能再好的技术,如果成本太高,没人买单,也是徒劳,没有意义。

但对于汽车企业而言,逻辑不太不一样了,他们的目标不是销售锂电产品,而是销售汽车,尤其是提升产品形象,而“概念”往往是汽车企业品牌营销的重要手段。

概念车在汽车行业耳熟能详,概念车代表产品方向,并不代表市场现状。举个例子,丰田在氢燃料乘用车上的技术绝对领先,并树立了很高的产品形象。这种产品形象,可以带动丰田全产品系列的销售,氢燃料电池的产业化成果虽然很有限,但其对其他产品销售的带动作用则是很大的,氢燃料电池的研发费用,本质上成为其他产品系列的营销费用,总体上是一个很划算的买卖。

这或许就是汽车企业2C,跟锂电企业2B之间的一个思维差异吧。

从这个角度,我们就可以很好地理解为什么电动汽车企业特斯拉、蔚来甚至广汽,会热衷于推介一些产业化进程尚远的新技术。概念嘛,只是代表方向,并不代表现状。这个更像是市场营销行为,而无关技术研发本身。

这也算是汽车行业的一个公开秘密。

当然,还有一个重要的原因是,新技术的产业化,需要一定的初期推广,这是锂电企业不具备的条件,汽车企业具有天然的验证条件,这也是为什么比亚迪能够并敢于推出“刀片电池”,车企自带新技术验证的平台,有更好的尝试机会和底气。

这也是我常说的,拥有“应用场景”对技术创新具有很大帮助,在从0到1的过程中,有更多的资源优势加以验证。

无论是无钴电池,还是固态电池,甚至是石墨烯电池,就像任何新兴技术一样,量产成本是关键,如何通过逐渐的量产,来不断提高良品率,不断降低成本,这是一个不可避免的产业化过程,这个过程跟三元电池和磷酸铁锂电池曾经走过的道路完全一样,没有捷径可走。

无非是,谁具有这样的资源禀赋和信心,可以很快的时间和很低的成本,而作为使用方的下游汽车企业,确实具有一定优势和自信,这或许就是特斯拉、蔚来以及广汽的底气吧。

本文来源Mr蒋静的资本圈

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8 条评论
Jason Hwong
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不看广告,看实效。

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肖森克
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😜

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麦大大
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俗语说的,屁股决定大脑!

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qing随便看也混个熟悉专业术语
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石墨希强调有序硅基强调吸引?🤑

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wscn2905529205
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石墨烯基和石墨烯区别在哪?只是多了个字?

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