碳中和的背景下，车辆电动化已是大势所向，然而在充电桩等基础设施尚未完善之时，全面普及电动车仍困难重重。
根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下 5 种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于燃油车。
东方证券认为，当前制约电动车普及的重要因素在于：补能速度、补能便利性和购置成本。换电作为一种新型电动车补能方案，解决了电动车续航、充电时长两大核心痛点，未来会成为电动车补能的主要方式之一。
通过梳理换电站运作方式、市场空间、盈利模式、 核心壁垒，可借此了解换电站发展大趋势下的投资机会。
换电最短仅需3-5分钟，最高购置价可下降一半
东方证券认为，车电分离具备高效补能和降成本两大优势：
1）高效补能体：在公共充电站的快充模式下，最快也需要 30-60 分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。此外，在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。
乘用车换电最短仅需 3-5 分钟左右，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温 恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。
2）降成本体：换电模式下，车与电是完全独立的两个部分。电动车初始购车成本中，动力电池占比 40% 左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错 配问题。车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。
劣势上，换电模式推行中的难点在逐步突破：
1）目前动力电池行业以 CATL 为龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益。
2）目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加入换电阵营。随着政策进一步细化，车型增多， 基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。
3）新政策不断引导， 2021 年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。
不同车企电池标准有望统一
2011 年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送” 的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直在进行实践和试点。
2020 年 4 月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持 “车电分离”等新型商业模式发展。2021 年 4 月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布， 2021 年 11 月起实施。2021 年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。
东方证券认为，从破局思路看，同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。
目前，市场上同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在 20%以内。
未来，“1+N”模式将有望成为常态。即 1 家电池厂和 1 款动力电池包覆盖 N 家企业的 N 款同级别（尺寸相近、带电量接近、 续航接近）车型。
东方证券认为，车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不同车企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。而废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。
2025年运营市场规模或达2631亿
截至 2021 年 6 月底，我国新能源汽车保有量超过 650 万辆,占国内 汽车保有总量的 2%。2021 年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期 250 万辆，
东方证券预计，2025 年新能源汽车销量占比达 31%到 780 万辆，其中换电车型占比有望达 30%。
东方证券根据销量进行测算，预计 2025 年换电站有望达 2.2 万座、运营市场规模有望达 2631 亿、换电站设备市场有望达 693 亿，对应换电站建设、运营、换电设备 21-25 年 CAGR 达 80%-107%，换电行业十四五期间进入高速增长期。
20%利用率对应盈亏平衡点
东方证券认为，从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万、重卡车换电站单站投资额约 1015.1 万，其中换电站设备占总 投资比率的 41-52%，
收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费、换电次数。
乘用车换电站盈亏平衡点对应 20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。
重卡车换电站盈亏平衡点对应 23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。
重点城市的布局和杠杆能力是核心壁垒
东方证券认为，抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后， 换电站运营商的核心壁垒之一。
单站的利用率是盈利的关键，而换电站的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省份的关键位置布局换电站， 这也就是换电站的先发优势。
东方证券还认为，换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。
本文摘录自东方证券卢日鑫研报《换电站运营，下一个千亿蓝海》
