近段时间，船舶板块的表现不错，中国船舶从8月2日的相对低点以来，短短一月多月的时间，公司股价已经大涨了77%，中船科技从7月29日的相对低点以来，公司股价也已经大涨了超过30%，不过今日股价有所回调。
催化方面，前段时间中国船舶集团副总经理钱建平透露，两船重组境内外反垄断审查工作全面完成，两船重组各项工作进入到实质性操作阶段。
另外，申万宏源近日在研报中指出，当前我们正站在造船新一轮周期2021-2038的起点上，三重周期叠加，船舶行业量价齐升的拐点已经出现，展望未来，造船行业有望在未来15年迎来需求侧景气持续上行的景气大周期。
历史上的几轮造船大周期
申万宏源通过复盘全球造船行业周期发现，需求、船龄和技术进步共同驱动行业展现强周期弹性。
通常来说，造船周期明显受到全球经济和政治周期的影响，呈现经济繁荣扩张期和战争期集中造船，战后和经济萧条期造船回落，消化上一轮运力冗余的强周期弹性。
复盘历史，1915-1918年是造船行业的一个小高峰，原因主要是一战期间军备竞赛导致。随着1930s经济危机，全球贸易下行带动造船萧条，造船量处于低谷。
1940-1945年二战期间军备竞赛叠加一战期间船舶的老龄退化高峰，行业迎来第二轮新的交付峰值，峰值较一战提高近200%，强化了行业的周期属性。
第三轮造船景气始于1960s，并在1970-1975年形成新高峰，核心是全球贸易复苏+25-30年船龄替换+苏伊士运河关闭航运运力不足共振的结果。
第四轮造船景气周期从1996年开始，在2007年形成新高峰，核心是中国加入WTO全球化红利促进贸易需求爆发+25-30年船龄替换+超大型集装箱油轮技术进步共振结果。
当前我们正站在造船新一轮周期2021-2038的起点
申万宏源指出，按照船龄推算，上一轮2003-2011年的新造船交付高峰，在17.5-25年船舶老龄化的背景下，将于2023年开始进入替代周期，但受2020-2021航运景气度影响，以集装箱船为代表的新增需求大增，新船订单量价拐点提前至2021，所以当前我们正站在造船新一轮周期2021-2038的起点。
2021年上半年，新造船指数价格较年初上涨30%，全球造船订单同比上涨105%，行业需求侧呈现景气度明显回升，行业拐点已经到来。
申万宏源认为，在2021-2038年这一轮新造船周期的起点，我们有望一同见证中国头部造船厂从先导指标的订单量价，到利润，再到价值重估的过程。
集运景气度传导至造船
2020年以来，受疫情肆虐、集装箱短缺、港口拥堵等多重因素影响，国际多主要航线运费正急速上涨。
根据wind显示，2021上半年中国出口集装箱运价指数（CCFI）综合指数均值2067，同比大幅提升了134%，欧洲航线提价更为明显，2021年上半年均值3311，同比大幅提升了216%，如果截至到目前，运费涨幅已经接近5倍。
申万宏源指出，集装箱引领新船订单，在美欧主要港口拥堵导致运价大幅上涨背景下，全球船舶运行效率大幅下降，推动对新船订单需求的超预期上升。此外，船东利润修复，资本开支能力和意愿重新强化，下游景气程度超预期已经逐步传导至上游造船行业。
后市怎么看？
申万宏源表示，长期看竞争格局向好，老旧船替换周期支持中期需求，短期关注上半年业绩低点结束后景气度有望持续逐季改善，关注后续钢价与造价剪刀差。
1）订单需求长期看，上一轮2003-2011年的新造船交付高峰，在17.5-25年船舶老龄化的背景下，将于2023年开始进入替代周期，2023-2038年整体老船替代需求持续上行。
2）短期看，2020年以来集装箱船、干散货船盈利上行，船公司资产负债表修复，新造船订单意愿有望上涨。
3）船厂产能看，造船行业龙头集中加速整合，CR10从2010年的40%上升至70%。上一轮周期是中国造船厂的扩张，本轮周期土地、人力成本上涨后，中国大幅扩船厂产能的概率较低，产能向东南亚转移的难度较大，预计景气周期盈利能力以及持续性好于上一轮。
4）中国头部造船厂实力今非昔比，本轮周期，中国头部造船的竞争力显著提升，头部造船厂接单量甚至快于日韩，中国头部造船厂盈利能力及持续性预计也将好于上一轮
5）新造船价格将进入上行通道。申万宏源认为替换订单需求驱动，叠加竞争格局改善，造船行业长周期改善开始，但订单开始到确认收入仍2-3年时间，成本端仍受钢价，汇率的波动，行业景气度已经从谷底爬出，但大幅盈利以及盈利尚需耐心观察。