蔚小理吃了谁的份额?

来源: 鐵西區的李子
蔚小理8月份2万+的月销量,不是从市场增量里拿到的,而是在市场下滑以及补贴下降的状态下,从燃油车那里生生夺走的。

8月,理想、小鹏、蔚来的销量分别为9433辆、7214辆、5880辆,同比分别增长248%、172%、48%。换算成具体数字的话,三家相比去年同期总计大概有1万左右的增量。如果从无到有的角度来看,蔚小理3家今年至今已经拿到了2万+的销量。

本土车市2017年到巅峰,之后的三年多时间里,市场再没回到巅峰水平。与此同时,新能源补贴也在滑坡。而蔚小理的车子都在这3年多时间里开始交付。

换句话说,蔚小理这2万+的月销量,不是从市场增量里拿到的,而是在市场下滑以及补贴下降的状态下,从燃油车那里生生夺走的。

有必要找出它们究竟吃掉了谁的份额。搞清楚这个问题,会意识到新造车带来的影响不仅仅停留在产品层面,它很可能会改变市场的价格结构,乃至轿车的命运。

蔚小理的SUV

这3家总计有5款SUV:ONE、ES8、ES6、EC6、G3。

这5款车型里,存在感最弱的是小鹏G3,月销1千级别;存在感最高的当然是理想ONE,月销逼近1万;蔚来三款SUV销量较为平均,大差不差算一下,ES8月均1千+,ES6月均3千+、EC6月均2千+。(ES8售价40万+,比G3高很多,因此相近的销量下,前者分量更重)各自的销量里,价格效应非常明显。

G3明明是价格最低的,15-20万级别,偏偏最没有存在感。原因也很简单,它直接去了合资紧凑型SUV的市场,面对的是荣放、昂科威、CR-V这些动不动价格能冲上2万的魔王车。那个级别的市场也早就熟透了,不算CR-V一家独大的前几年,从合资SUV一哄而上算起,到现在已经有了近10年的时间,车型换代都已经完成了两轮,市场已经被深刻教育:那个价格的SUV,选日德美的品牌就对了。

存在感最强的ONE,上市价格32万级别,更新后33万级别,现在差不多坐稳中大型SUV月销第一。它吃了谁的份额?眼见的第一候选是汉兰达,虽然它是中型SUV,级别稍低,但价格区间有重合,而且是之前是市场上7座SUV的首选,舆论也普遍这样认为。

不过仔细观察一下汉兰达的销量趋势,抛开近两个月换代以及丰田因芯片短缺减产的因素,其销量走势基本没什么变化。把范围放大,看看那些ONE的直接竞争对手,途昂、昂科旗、探险者……,近两年的销量趋势计入上市周期、芯片短缺等因素的影响,也都符合规律。而且说两句丑话,ONE这几款直接和间接竞品,除了汉兰达和途昂,月均销量能稳定在5000以上的基本没有,吃它们的份额,ONE到不了月销迫近1万的水平。

抛开近期可能的芯片影响,汉兰达近两年销量并不明显变化(资料来源:搜狐汽车产销数据库)

就是说,没有哪款直接竞品是被ONE吃掉了大块销量的。理想ONE这近万的月销,就是自己创造出来的。所有33万上下预算的购车者,所有6座或7座车型的购车者,都有一部分被ONE吸引过去买它了。

33万上下的价格是ONE成为现象级的关键。这是合资中大型SUV的市场,但合资中大型SUV普遍没什么说服力,市场认可度很弱,新产品进入时遇不到像样的阻力。而那些强势产品如X3、GLC、Q5L这些豪华中型SUV,其势力范围是从35万以上起步的,7座SUV的硬骨头汉兰达,33万级别已经是接近顶配、次顶配的车型,不是主力。

蔚来的三款SUV没能成为ONE这样的水平,原因同样简单。ES8事实上有ONE同样的价格考量,其价格钻进了豪华中型SUV和豪华中大型SUV中间,也是价格中空地带,无奈47万级别的起售价实在太高,市场空间小。中型SUV蔚来ES6和EC6则在价格上和豪华中型SUV直接对垒。首先要面对小鹏G3同样的问题,对手已经把市场培育成熟了,而且这两款车之间还会相互竞争、分散销量。在双重不利因素的作用下,合计销量能够做到6千上下的水平已经很厉害了。

蔚小理吃掉了谁的份额?这是个没有具体答案的问题。新造车,造出来的自然是全然新的产品,全然新的产品当然是通吃——“我不是针对你,我是说在座的各位……”——这是很简单的道理,如果一款车只针对某款竞品吃掉了大量份额的话,那这款车肯定不够新,而只是针对特定车型的仿制品罢了。

关键是市场空间。一个全然不同的新产品,当然很忌讳去到一个规矩森严的市场区域里,理想ONE找到了那个空间够大的缝隙。小鹏G3和蔚来3款车没有。

理想2021及2020前8个月交付量(资料来源:理想汽车)

P7与汉

蔚小理3家,在售轿车只有一款,小鹏P7。唯一的这一款就是现象级(虽然不到ONE那么强势)。单一产品是孤例,不足以说明问题,好在还有另外一款产品和P7相似度极高,并且同样是现象级,也就是比亚迪汉。两款现象级,就能说明问题了。

虽然汉不是新造车,但它很显然是比亚迪第一款呈现了全然新思路的产品,也是艾格领衔的世界级设计团队主导设计的第一款产品。当然这些不是最重要的。最重要的是,这两款都是轿车,都是20万出头价格起步。

轿车+20万起步价格,这两个特征相加约等于合资中型车,也就是迈腾、凯美瑞、天籁们的市场。

那么有哪款车型的份额被P7和汉吃掉了吗?

同样,并没有。

迈腾的销量趋势变化不大,帕萨特近期同比不佳,更可能是芯片短缺的问题,凯美瑞、天籁甚至反而有上扬。同样在这个价格区间里的豪华品牌入门轿车,1系、A级、A3的销量趋势同样没有明显变化。

凯美瑞近四年销量持续走高(资料来源:搜狐汽车产销数据库)

P7和汉能成为现象级,同样是通吃,同样是那个关键词:空间。20万+级别市场,是无主之地。

首先,即便这一级市场里表现最好的合资中型车,月销1万+就碰天花板,部分车型还有幅度不低的终端优惠;其次,它们主销车型主要集中在售价20万左右的豪华版上,而不是更高。直白来讲,20万以上的市场,合资品牌说不上什么话。

至于豪华品牌,下探到20万级别市场的产品,只有A级月销能过5千,1系和A3存在感更弱,中型车如3系、C级、A4L,起售价在30万上下,入门版车款又排产稀少,算上终端优惠都不太够得到20万+的市场。

P7和汉在这个级别市场里,还有更为显著的EV优势,也就是加速。蔚小理的SUV都是家用车,消费者对速度需求较弱,而20万+是不那么家用的市场,年轻消费者更多一些,后者对速度有更清晰的感知和需求。

合资中型车的零百加速没必要提,豪华入门车竞争力稍强一些,1系2.0T顶配版本也要7.5秒。而P7和汉,常规版本零百加速分别是6.7秒和7.9秒,性能版则分别是3.9秒和4.3秒。并且不能忽略的是,EV的油门响应要快得多,而且比起涡轮增压也更线性。

轿车&20万:未来的关键市场

顺延着P7与汉的现象级表现来讲。新造车的榜样特斯拉,其第一款屠榜车型是Model 3,轿车;第一款现象级车型Model S,轿车;第一款车型Roadster,还是轿车。(姑且将跑车也算作轿车)

近年来中美汽车市场集体由轿车转向SUV的趋势——福特甚至砍掉了北美轿车业务——是否会因为新造车的出现被打断?

聚焦在国内本土市场来说吧。首先不能忘记本土EV销量榜上的真正大魔王,五菱宏光MINIEV,它成为现象级的路径与ONE和P7、汉一样,进入空间充分的无主市场,微型车自从早些年的夏利、QQ、F0之后差不多就消失了,铃木甚至退出了中国市场。MINIEV的出现,让大家重新看到了微型车市场的希望。

电观团队内部曾就微型车市场进行过探讨,有人认为会有机会,有人认为没有。本人当时觉得没机会,不过事后想想,机会是创造出来的,事在人为。如果像夏利、QQ、F0和铃木那么糊弄着搞,当然没机会,如果像MINIEV那样去设计生产有竞争力的产品,当然就有机会。

资料来源:汽车之家

这就是在产品结构和价格结构上,新造车可能带来改变的根本原因。

近些年车厂都把精力投入到了份额和潜力都更大的SUV,造成轿车的存在感越来越弱。新造车(包括特斯拉)出现后,其瞄准市场缝隙的特性注定了轿车是值得关注的领域,并且EV车型更快的加速,对轿车而言更为有利。轿车重心更低、抓地更好,开起来注定要比SUV容错率更高,更能发挥速度的优势。轿车被SUV逼迫、节节败退的颓势,或许会有所缓解。

同理,如今的市场,15-20万的容量最大,20万+市场混乱无序。而理想规划聚焦的20-50万市场、小鹏规划聚焦的15-40万市场,20万+细分市场显然都是分量很重的核心区域。这个市场里现在有P7、汉以及Model 3,后续必然降价的Model Y不出意外也会是其中一员,加上后续更多有竞争力的车型到来,这一级市场是否会超越15-20万市场?

这种可能性的确很小。但这一级市场能否大幅提升份额,不再徘徊于主流视线之外,成为和15-20万、30万+级市场并列的焦点市场呢?这个可能性足够大。

回过头说,这些年来整个消费市场的价格都在变高。一款体面的手机大几千块很正常,一杯暖饮的价格也早就要二三十块起卖,如果说这些东西价格太低的话,那再看看房价的走势吧。事实上,我们的薪水也同样在涨,虽然相比之下涨幅低了很多。

汽车的价格变得更高没理由会让人意外,即便没有人会期待那种结果。

本文作者:鐵西區的李子,来源:电动汽车观察家,原文标题:《蔚小理吃了谁的份额?》

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4 条评论
Jason Hwong
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燃油车与电动车的战略相持阶段。

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junglesun
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长篇大论的分析没多少在点上,电车增长主要因为大城市搞限牌而拍牌又难,再加上特斯拉被搞臭了。我问过买ES6的朋友,他的回答就是没精力拍牌,再加上蔚来车内空间大,所以弃BBA而去了。理由简单至极。

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鳖王
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回复 junglesun:

电动车充电硬伤,小区里公用充电桩2年就坏了,从此没有谁新买电动车了

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weipds
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回复 junglesun:

北京充电很方便啊

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