尽管货运延误和货物积压越来越多，但美国最繁忙的港口在大多数日子里都会关闭数小时，周日也保持关闭，而亚洲和欧洲的主要港口多年来一直在全天候运营。
这是除疫情仍在全球持续蔓延以外，另一个导致今年以来美国供应链短缺危机的重要原因。
目前为止，美国重要港口集装箱拥堵的现状仍不见好转，数以万计的集装箱滞留在洛杉矶和加州长滩的港口，这两个西海岸的主要贸易门户运输着超过四分之一的美国进口货物。超过60艘船在码头排队等候停靠，平均等待时间长达三周。
据华尔街日报报道，耐克高管上周四表示，现在将一个集装箱从亚洲工厂转移到北美所需的时间约为80天，是疫情前的两倍。Costco的高管说，在美国境内搬运纸巾、家具等物品也是一个大麻烦，很难在短时间内找到卡车或司机。这进一步加剧了港口的拥堵。
如今，耐克已经没有足够的运动鞋供假期销售，Costco正在重新限制纸巾的购买，人造圣诞树在本季度的价格上涨了25%。
德国集装箱船运营商赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd AG )北美地区总裁Uffe Ostergaard说：“按照目前的工作计划，两个大港口的运力利用率只有60%-70%。这是一个巨大的运营劣势。”
而洛杉矶港口执行董事吉恩·塞洛卡(Gene Seroka)表示，今年至今，洛杉矶港的集装箱总量比2020年增长了30%，但卡车运力只增长了8%。
供应链上每个环节的参与者互相甩锅
每个环节的参与者——航运公司、港口工人、卡车司机、仓库经营者、铁路和零售商——都将失衡归咎于他人，并对全天候运营能否帮助他们摆脱危机持不同意见。
船运和港口管理人士表示，卡车司机通常不会按照预定时间到码头取箱子，以便为下一批货物腾出空间。卡车司机则将此归咎于码头拥堵，他们称，一次预约的延误可能会导致他们错过下一次预约，而航运公司在清理占据码头空间的空集装箱方面做得不够。
长滩港官员此前表示，他们将尝试从周一到周四24小时运营。而更大的洛杉矶港官员Seroka表示，将采取更谨慎的措施，在等待卡车司机和仓库运营商延长工作时间的同时，保留现有的工作时间。
Seroka说：“让所有人都保持全天候运营几乎是不可能的。”
目前，两个港口的常规运作包括两班倒:上午8点到下午4点和下午6点到凌晨3点。班轮公司和码头运营商称，可以提供5小时的夜班服务，但费用要高出50%，而且很少使用。周六的货物提货也很少见，因为要按加班费收费，周日也没有工作。
美国安全法规将大多数商用卡车司机在14小时工作日内的驾驶时间限制为11小时。加州卡森市的卡车运输和仓储服务提供商Quik Pick Express LLC 的首席执行官汤姆•博伊尔(Tom Boyle)表示：
港口卡车司机通常更喜欢一大早出发，这样他们可以最大限度地提高每天搬运的货物数量。夜班不太受欢迎，最大的问题可能归结为劳动力，他的公司和其他车队一样，一直在寻找司机。
劳动力短缺也导致货运列车的装货严重延误，联合太平洋公司(Union Pacific Corp.)是从西海岸向美国运送货物的两家主要铁路公司之一，其首席执行官兰斯·弗里茨 (Lance Fritz) 表示，在从港口取货并将货物交给目的地的卡车时，经常会出现延误或滞留的情况。
港口卡车司机则表示，由于缺乏设备，例如拖运集装箱所需的底盘，或者是司机在预约期间可以做的事情受到限制，包括返还空集装箱，一些预约时段没有被使用。
代表码头工人的国际码头及仓库联盟(International Longshore and Warehouse Union)表示，其成员将第三班或在周末工作，但堆积的集装箱必须首先运出港口，这样才能有空间从船上卸下更多货物。
但由于长时间的延误，一些货主不再安排取箱。洛杉矶港主管Seroka说，因为将它们留在港口比租用仓库空间更便宜。
同时，高纬物业集团(Cushman & Wakefield PLC)的高管贾森·托利佛(Jason Tolliver)说：“即使仓库全天候营业，也根本没有空间。南加州物流密集的内陆地区，约98%的仓库已满，整个美国西部的空置率为3.6%。”
由于仓库容量不足，许多卡车司机把箱子和底盘一起留在了目的地。班轮运营商表示，通常情况下，将底盘运回港口需要3天时间，但现在需要8天。
“如果我们不在整个供应链中实现24/7全天候运营，就不可能有效地运送这么多货物，”长滩港执行董事马里奥·科德罗 (Mario Cordero) 说。“世界其他地方是这样做的。”