乘联会：初步估算今年10月市场零售总体同比下降12%

月末数据未齐，本月最后一周数据为暂估。  

10月第一周的市场零售达到日均3.5万辆，同比下降3%。相对今年9月的第一周增8%。

10月第二周的市场零售达到日均4.6万辆，同比下降19%。相对今年9月的第二周增长15%。

10月第三周的市场零售达到日均5.2万辆，同比下降10%。相对今年9月的第三周增长4%。

10月第四周的市场零售达到日均9.4万辆，同比下降15%，表现相对偏弱。相对今年9月的第4周下降8%。

初步估算今年10月总体同比下降12%，零售走势较平淡的。10月疫情反复带来一定的消费干扰，目前影响不大。

消费政策转型降低家庭成本，有利于车市恢复。消费者对于车辆的需求持续回升，使得低智能化的车型，尤其是合资老款车型得以进一步回升销量。

芯片供应除了产能因素外，增加了人为因素，更加复杂化，变得不可预期。

芯片短缺导致的供给不足短期难以解决，旺季效应下短缺压力更大；部分地区突发疫情，情况不稳，需求端不能完全释放。

终端供应不足带来的加价，导致消费者观望情绪加重。恒大等房地产行业的债务问题直接影响了大宗商品的消费，包括金融信贷的收缩。

月末数据未齐，本月最后一周数据为暂估。

10月第一周日均批发2.4万辆，同比下降8%。本周相对于9月第一周的销量下降16%。

10月第二周日均批发5.1万辆，同比下降9%。本周相对于9月第二周的销量增长38%。 10月第三周日均批发5.5万辆，同比下降17%。

本周相对于9月第三周的销量增长6%。 10月第四周日均批发12.7万辆，同比增长1%。本周相对于9月第四周的销量增长1%，体现供给的改善。

初步估算今年10月厂商批发总体同比下降7%，环比9月增长13%，生产供给稍有改善。10月上市新车不多，且本月工作日减少以及产能受芯片影响导致提车周期延长。

预计供给芯片较上月环比改善20-30%，销量可实现环比增长。各地有序用电，将提高汽车产业供应风险。

对新能源积分的需求大量存在，A00级纯电动产品热度可持续到2021年底，因此新能源车市仍是相对较好的。

根据国家统计局的汽车行业效益统计，今年三季度汽车行业营业收入18788亿元，同比下降14%；三季度利润923亿元，同比下降48%较二季度的同比下降15%，降幅快速加大。

汽车行业三季度利润腰斩的主要原因是销量的同比下降较大，芯片供给不足导致供应链产业链不够畅通，三季度产能利用率大幅下降到70.5%。

而且由于上下游行业间盈利不平衡问题较为突出，大宗商品价格高位运行，导致车企三季度的利润同比腰斩。

汽车行业4.9%利润率已经低于下游企业平均利润率7.9%，成为拉动促销费急需破解的难题。

新能源车企不应该把保值率作为重要的指标，因为在技术快速提升的节点，新能源的保值率实际上是很难达到一个较高的水平。

近期保值率数据分析中，传统车用三年的指标去评价，而新能源车用一年的指标去评价，这很合理。

这样就体现出新能源车的保值率是偏低于传统燃油车的。在目前这种特殊的环境下，我们认为新能源车企应该以发展技术跟降低成本及价格为核心，不要把保值率作为一个关键指标去看待。

10月24日，中共中央、国务院发布《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，《2030年前碳达峰行动方案》也于近日发布。

为确保能够如期实现2030年前碳达峰目标，《行动方案》在重点任务中明确列出“碳达峰十大行动”，包括能源绿色低碳转型、节能降碳增效、工业领域碳达峰、城乡建设碳达峰、交通运输绿色低碳、循环经济助力降碳、绿色低碳科技创新、碳汇能力巩固提升、绿色低碳全民、各地区梯次有序碳达峰行动等。

行动方案明确要求有序实现碳达峰。保持石油消费处于合理区间，逐步调整汽油消费规模。到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。这是很好的实现传统车技术升级与新能源车发展的均衡性战略举措。

对于购买售价在4.5万欧元以下纯电动汽车的个人消费者，法国政府将提供6,000欧元的补贴，企业客户的补贴金额为4,000欧元。如果车辆的价格在4.5万至6万欧元之间，补贴金额为2,000欧元。

纯电动商用车可以享受更高的补贴，私人买家为7,000欧元，企业买家为5,000欧元。插电式混合动力汽车可以获得1,000欧元的补贴。

由于世界新能源车的产业链在中国，因此欧洲新能源车的高速增长拉动中国新能源车产业链全系列产品的对欧洲销售增长，这也是很好的产业拉动。

尤其是成熟的新能源车整车、充电桩、三电系列产品都有较大的出口量，这也是拉动中国产业发展的机遇。由于日韩新能源车产业链的转型较慢，产业链配套体系中国优势巨大，疫情冲击下的东南亚难以有效恢复产业活力，中国新能源发展带来世界性的发展机遇。