可以阻挡 ET5 的只有产能了

2021 年 12 月 18 日晚 19:00，李斌在蔚来一年一度的 NIO Day 上发布了旗下首款中型智能电动轿车 ET5。

就在 NIO Day 召开的 3 天前，知名外媒 Edmunds 连续第三年将「2022 年最佳纯电动车」颁给了特斯拉 Model 3。除了特斯拉自身的产品力，这样的局面在很大程度上还源于，Model 3 在过去几年里是没有遇到真正的竞争对手的。

今晚之后，一切都变了，因为 ET5。

ET5，稳了 

话不多说，先来看一组 ET5 的正装照。

审美仁者见仁，但在我看来，ET5 仍然多了一丝以往的前序蔚来车型都不具备的元素，那就是更极致的运动化设计语言。

从车的体征和定位角度，ET5 比 ET7 小一级，和宝马 325 Li、特斯拉 Model 3 同级别，下面是他们的一些基本信息对比。

相较于 ET7 的沉稳、儒雅，ET5 则完全走了运动化风格。

甚至为了这个运动的造型，ET5 的尾部还增加了大扩散器和小鸭尾的设计，综合下来 ET5 的风阻系数做到了 0.24，没有像 ET7 一样将风阻系数那么极致。也正因如此，ET5 在使用同样电池大小的情况下续航几乎没有比 ET7 更多。

蔚来在骨子里就刻着运动二字。从 EP9 到 ES8 再到今天 ET5，每款车都在试图通过各种性能参数展现着自己的运动能力。

不过运动风与真正的运动化并不一样，受制于车辆定位，让 ES8、ES6、ET7 这些或是 SUV，或是大型轿车真正运动起来，确实不太合适。

但 ET5 作为一款中型轿车，也许这次真的不太一样。

为什么这么说呢？

先看发布会上公布的一些信息：

• 前后五连杆悬架

• 整车重心 482.6 mm

• 轮距 1685 mm

• 前后轴荷比 50:50

• 标配智能四驱

此外，ET5 还采用了前感应 150 kW 后永磁 210 kW 蔚来第三代的四驱动力总成，峰值功率达到 360 kW、最大输出扭矩 700 牛·米，实现百公里加速 4.3 秒。

这些汇总到一起，显然，蔚来这次想打运动是认真的。

而在内饰上，ET5 继承了 ET7 的设计风格，但与之不同的是在 ET7 内饰的基础上，增加了数字光幕氛围灯，可以在白天做到足够素雅，也可以让夜晚不再索然无味。

通过种种的设计，ET5 也直接回答了很多人的一个问题，那就是 ET5 出了，为什么还要买 ET7？这和 ES8 与 ES6 之间的差异完全不一样。

当然了，本质上，ET5 还是一款家用轿车，需要适应绝大多数人，所以舒适与运动之间到底怎么结合与权衡，非常考验蔚来工程师的功底。至于实际表现，我们一起期待明年 ET5 的试驾了。

另外，ET5 这次并没有配备空气悬架，还是稍微有一点点遗憾的。

Ps. 我们的同事非常希望 ET5 能出个 N POWER 版本，然后去赛道里，拉爆！

在智能化的维度，先说自动驾驶的部分，没有任何的惊喜，也没有任何的意外：ET5 全系标配 ET7 首发的 NAD 硬件系统。

ET5 身上的硬件包括 4 块英伟达 Orin 芯片组成的 1016 Tops 的计算平台，这是目前算力最高的自动驾驶计算平台；300 线的 1550 nm 激光雷达和 2 颗 800 万像素的摄像头组成了瞭望塔式的 Sensor Bar。

全车 7 颗 800 万像素摄像头、4 颗 300 万像素摄像头和 5 颗博世第五代毫米波雷达组成两层全车 360° 的感知覆盖。

不过软件方面，NAD 并没有采取买断的形式，而是采用「按月开通、按月付费」的服务订阅模式，每月服务费为 680 元。

一句话总结：这是目前硬件基础最好、更新潜力最大、最灵活的自动驾驶平台。

真正的重头戏在智能座舱。

在 2021 年的 2 月 25 日和 9 月 23 日，蔚来汽车创始人李斌担任管理合伙人的蔚来资本分别投资了 VR（虚拟现实）交互科技公司 NOLO VR 和 AR（增强现实）科技公司 Nreal。

而在 NIO Day 召开前两周，蔚来汽车总裁秦力洪曾在媒体沟通会上说过这么一句话：「蔚来汽车的第一价值取向是第二起居室，移动的生活空间，还有数字座舱全景的体验是我们发展的方向」。

今天，蔚来把 VR/AR 头显装进了 ET5。

其中蔚来与 Nreal 联合开发了专属 AR 眼镜，可投射出视距 6 米，等效 201 英寸的超大屏幕。

此外，蔚来还与 NOLO 合作研发了 NIO VR Glasses，可实现双目 4K 显示。

什么才是更好的娱乐屏？ 

更重要的问题也许是，一旦迈出这一步，蔚来就需要持续地投入和建设目前还很早期的 VR/AR 的生态内容。

如果我们试着站在蔚来的角度去看，在 ET5 乃至 ET7 发布之前，「下一代智能座舱要往何处去」，这个问题要如何解答？

摆在我们面前的，其实就是「没有标准答案」。智能座舱的发展没有表现出当年智能手机的发展态势：一夜之间，直板大屏一统天下，翻盖、滑盖等各种五花八门的 ID 形态很快都销声匿迹了。

智能座舱不是这样的，竖置大屏、横置大屏、10.2 寸、12.3 寸、15 寸、15.6 寸、16.9 寸、17 寸，乃至 20 寸大屏......不同的车企对智能座舱有着完全不同的诠释。

截至目前，蔚来搭载的一直都是形态类似的竖置中控屏，竖置的优势在于，对于一些纵向内容，例如系统设置栏，可以少一次向上/下滑动交互，更快地触达子菜单，在地图导航显示的时候也更一目了然。

但竖置的致命 Bug 在于，几乎所有的视频内容，都是 16:9 这一黄金比例，这个比例的长方形界面嵌在一个竖置大屏中，也就意味着上下永远有半屏的空间浪费掉（1.85:1 或 2.35:1 的电影比例就更不用说了），你很难说这是一个愉悦的观感。

等等，智能手机？iPhone 当年是怎样让直板大屏一锤定音的？

NIO Day 发布会结束后，我临时翻出了 Steve Jobs 在 2007 年初代 iPhone 的发布会，重温了 Jobs 的想法。

Moto Q、BlackBerry、Palm Treo、Nokia E62 这些前 iPhone 时代的「智能手机」，最大的问题是 40% 的面积被全功能的物理键盘所占据。Jobs 说，这些产品一旦交付给了用户，6 个月后你想到了一个绝佳的点子，你是不能通过软件去实现，然后再推送 OTA 更新到手机上的。

因为这些键盘是一个个物理的实体，用 Jobs 的话说「Because the buttons and controls can't change」。

但 iPhone 呢？iPhone 的直板大屏解决了所有的问题，所有的 App 都有独立的 UI，随时支持 OTA 更新。

回到智能汽车的座舱，其实面临着和摩托罗拉黑莓们一模一样的问题。在过去几年里，不断有品牌意识到：横屏的相对优势要大于竖屏，于是在新量产的车型中改为了横置大屏。

但所有已经交付的竖屏的智能座舱，它无法 OTA 到无数的 UI 和 UX 设计师为横屏所做的体验优化，因为竖屏是一个物理的实体形态，it can't change.

（你可能要说，可以装一块旋转屏，让 UI 自适应。不，这是个愚蠢的设计，就像，Who want a stylus ?）

所以，智能汽车座舱的最优解是以 VR/AR 取代大屏？

不，不一定要这样。但下面这辆 EVE 代表了蔚来对未来汽车的形态，也就是「第三生活空间」的理解。

你可以不看好 VR/AR，但蔚来不会带着 3、4、5、6、7 块屏幕走向 EVE。所以，毫无疑问，这是蔚来的最优解。

写在最后 

所以，这就是 ET5。这是蔚来整车平台 NIO Platform 2.0 的首款车型。在我看来，它的面世也意味着蔚来这家公司进入 2.0 阶段。凭借 ET5，蔚来将同时在产品线、销量和全球化全线开战。

所以，这位蔚来家族 32.8 万元的新成员，你怎么看？

本文作者：Chris Zheng，来源：类星频道，原文标题：《可以阻挡 ET5 的只有产能了》