编辑|张晓玲
华为冬季新品发布会,是一场横跨了科技和汽车两个领域的盛会。
不仅发布了华为的第三款折叠屏手机P50 pocket,智能手表、智能眼镜,更有最新汽车品牌AITU的首款车型问界M5亮相。
手机、眼镜、手表和汽车,从来没有共同出现在一个发布会上,12月23日的华为,却让这件事情成为可能。
从1699元到32万元的产品价格区间,展现出的是华为变革的决心,是华为的产品宽度。
其中最值得关注的是,华为的造车之心,其实已经落到了实处。
问界M5产品前期规划来自于华为,外观设计、品牌定位、后期营销都将由华为负责;小康股份本质上成了华为的“代工厂”,宣称不会自己“造”车的华为,其实已经深入造车业了。
惊喜和遗憾
问界M5搭载鸿蒙OS,发动机功率较SF5提升10kw,百公里加速相对于SF5提升了0.28秒,售价也从21~25万元,提升到了25万~32万元。
问界M5并不是凭空而出,原型车就是金康新能源塞力斯SF5,华为也不是第一次和塞力斯合作。
在此之前,赛力斯由东风小康股份有限公司独立制造、运营,但是销量却一直没有起色,月销不到3位数,在今年4月开始和华为合作时进入华为智选。
但是由于SF5这款车型在两年多之前就已经定型了,因此华为在SF5上能做出的改动并不多,例如华为DriveONE三合一电驱系统、华为HICar的车机互联系统、Huawei Sound的扬声器等初级功能,就进入到华为的店中进行销售。
进入到华为店中塞力斯SF5的销量,从月销不到3位数,提升到了4位数,11月SF5批发销量达到1,446辆,今年1到11月,SF5累计销量达到7,080辆。
然而余承东的目标是年销30万辆,这样的数据显然不能让华为满意。
所以华为对SF5进行了更多的“介入”和“升级”,这才有了问界M5。
问界M5不仅是华为Harmony OS智能座舱首次“上车”,更从品牌定位、营销、渠道都由华为负责。
Harmony OS智能座舱界面设计和华为的 HarmonyOS 风格高度一致,而Smart Dock的卡片式设计,也和平板、手机设备上的鸿蒙系统的交互逻辑如出一辙。
鸿蒙系统在效率优化方面的扎实基础也得到了展示,现场体验车辆的操作显示,系统工作极其顺畅,屏幕触摸响应灵敏,各功能模块之间跳转逻辑清晰,动画轻快明确。
问界M5除了车机系统的升级之外,性能上也有提升。
无论是车身长度的增加,还是增程器功率的提升,亦或是百公里加速0.26秒的提升,问界M5确实是更好的塞力斯SF5。
不过,虽然问界M5搭载了长距离超声波雷达,摄像头、毫米波雷达等,能实现L2+级别的智能辅助驾驶,但这却不是华为最新的驾驶辅助系统。
华为智能驾驶计算平台MDC 610,iPilot方案采用了7V5R2L组合,即7颗摄像头、5颗毫米波雷达以及2颗激光雷达,其中前视方向为两颗800万像素高清摄像头,激光雷达为96线。
但在问界M5上,却没有看到华为这种最先进的实力,这是其最遗憾的地方。
“问界M5是华为消费者业务工业设计团队和软件设计团队帮助设计的,希望能帮助解决燃油车和电动车的痛点问题。”华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO承东表示:“后期将会进入华为千家店中进行销售。”
新造车战局
汽车尤其是新能源汽车行业这几年迎来了很多新的搅局者,从特斯拉到蔚来到苹果、小米,现在又是华为。
但这两年,华为一直在声明自己不造车。“华为每一个汽车核心部件都做了,我们只做部件,不造车,我们会帮助车企造好车。不仅要造好车,还要卖好车。”12月23日,余承东在华为冬季旗舰发布会上再次重申“华为不会造车”。
但细看问界M5的合作模式、生产模式,其实已经相当于华为在找代工造车了。蔚来也是找的江淮汽车代工。
“现在这和造车有什么区别?这样不就是找小康股份代工吗?”看完华为的发布会,业内人士提出这样的疑问。
激进造车的背后是华为藏不住的野心,华为太想要进入汽车市场。华为从来没有把自己当做一个纯粹的供应商,而是一个能够提供全套服务的方案解决商。
华为和车企的合作至少有两种模式。一是作为零部件供应商,以Tier 1、Tier2为基础,向整车企业售卖零部件和技术方案;二是Huawei Inside模式,将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面,与合作伙伴共同定义、联合开发,打造品牌。
从北汽、长安和华为创建合资品牌,东风本田、江淮、一汽解放和华为云在幕后数字化合作,广汽埃安LX Plus 、长城沙龙品牌的机甲龙应用了华为智能驾驶计算平台MDC,都透露出华为已经成为主机厂重要的合作伙伴。 其中,每进步一层,就意味着合作的深入,但主机厂是否愿意打开大门欢迎华为的到来,至少对于上汽来说,答案是拒绝的。
华为的边界感似乎并不足。一边是不断申明,华为不造车,另一边又是和塞力斯的深度合作,从设计、定位、营销、销售全部打包,即使强如博世,也从来没有供应商这样做过,甚至是说要负责某个品牌产品的设计,定位以及销售。
华为想要的太多,很多都是车企不愿意给予的,被上汽集团拒绝是这样,即使是采用华为MDC的长城汽车也是态度暧昧。
在长城科技节上,同样拥有毫末智行的长城汽车表示,引入华为MDC是相当于引入一个供应商,刺激自家的自动驾驶平台快速进步,以后是否一直使用华为MDC还不一定。
这一点道出了华为和车企合作之间的尴尬。
“主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中,避免被动。但如果从全行业、全社会来看,各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源,也违背社会分工的效率原则。”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示。
按照王军所想的,头部企业都拥有自己的核心技术,二线,甚至三线绑定华为,那么对于华为来说能够获得更好的规模效益,但是对于这些二线、三线品牌来说,在这个技术为王的时代想要打造独特性就难上加难。
华为因为实力太强大,研发和产品投入范围之广,所以能够做到的也很多,但是从主机厂的角度来看,数字化转型是他们都在做的事情,谁也不愿意将本应该属于自己的核心实力托付给第三方,这是一个矛盾。
其实,无论自己亲自下场造车与否,华为从部件、技术、设计到品牌、营销等,都已经深入了汽车这个重度制造业产业,进入了早已在这个行业侵淫多年的玩家的“禁区”,这注定是一场场利益的博弈,格局的重塑。