紧随特斯拉之后，小鹏汽车也涨价了。
1月11日，小鹏汽车全系涨价。身为国内电动车“三剑客” - 小蔚理之一的小鹏汽车，它的涨价宣告在业内影响不小。
过去的一年，新能源汽车开启了自己的元年，创下了一年近销售300万辆的历史新高，部分车企月销量过万，业内人士将之称为“新能源的消费者觉醒”；蔚来董事长李斌在年末凡尔赛地说，“我不知道为什么那么多人还去买燃油车”，招了一波黑。
就在这样里程碑式的节点上，新能源车又要涨价了，这对来之不易的消费者习惯将会产生怎样的影响，2022年电动车消费会不会萎靡，开年大跌的新能源板块，还会不会上演去年的盛宴？
涨价风波
1月11日，小鹏汽车公布了全系车型最新补贴后的价格。 P7 全系上涨 4300 元~ 5900 元， P5 全系及 SUV 车型 G3i 全系上涨 4800 元~ 5400 元。小鹏此次仅针对价格进行调整，设计、配置等方面均没有变化。
关于这次调价，小鹏早已做了预告。在年底补贴退坡的《通知》公布后，小鹏汽车官方就推出了限时保价政策，称用户在 2022 年 1 月 10 日 24 点前下订，即可锁定 2021 年的补贴，退坡部分由小鹏汽车承担。2022 年 1 月 11 日起，小鹏汽车将调整价格体系。
不过宣布涨价当天，投资者们还是有点“小情绪” ，小鹏汽车盘中一度跌超5%，收跌4.46%。
新能源汽车涨价，小鹏既不是唯一的一家也不是第一家。其实就在去年年底，特斯拉就已经率先两次涨价，成为2022年新能源电动车集体涨价的“吹哨人”。
2021 年 11 月 24 日，特斯拉将国产 Model 3 和 Model Y 的后轮驱动版车型售价均上调 4752 元，有特斯拉销售人员称，这是预期国家补贴将从 15840 元降至 11088 元所致。
到了2021 年 12 月 31 日，特斯拉再次上调售价，Model 3 和 Model Y 的后轮驱动版车型分别上涨 1 万元和 2.1 万元。官方称，这次是受补贴退坡以及原材料涨价等多方影响所致。
在特斯拉、小鹏汽车调价的前后脚，部分友商也作出了类似的决定。
哪吒汽车的 U 部分车型上调 3000-5000 元，哪吒 V 部分车型上调 2000 元；
广汽埃安 LX 涨价 4000 元，上市新款 AION S Plus 较 2021 款涨幅在 7000 元以上；
理想汽车将于2 月 1 日起，取消首任车主三电和增程系统终生质保的权益，调整为 8 年或 12 万公里；
一汽大众宣布自家新能源车型自2020年元旦起涨价，ID.6 CROZZ 和 ID.4 CROZZ 两款纯电车型售价均将上涨 5400 元。
如此看来，新能源汽车的集体涨价已成开年后的大趋势，初始动因是新能源补贴退坡。2021 年最后一天，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布的对新能源汽车补贴政策调整的《通知》，其中明确了 2022 年新能源汽车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30％。
根据最新补贴方案，2022 年 1 月 1 日起，纯电动乘用车续航里程在 300 公里以下的无补贴；300-400 公里的纯电动车型补贴同比减少 3900 元；大于/等于 400 公里的纯电动车型补贴同比减少 5400 元；插电式混合动力车型补贴同比减少 2000 元。
除了补贴的下滑，车身的“大脑”-芯片和“心脏“-电池的供应都暂时无法匹配企业规模扩展的节奏，上游原材料的持续上涨与短缺，也向新能源车企施加压力。
受疫情、自然灾害的影响，集中于美、日等地的芯片制造商产能受限出货缩减，而我国目前高端芯片大多依赖进口，“芯片荒”钳制着车企交付的进度，供需不平衡、货量稀少，价格自然下不来。
占整车成本3-4成的锂电池，其原料几乎每天一个价地往上翻，锂、镍、钴等原材料价格上涨，动力电池正极材料、电解液等价格都在持续走高。
根据高工产研锂电研究所（GGII）测算，电池企业实际增加的成本约为20%-25%，最终传导到整车厂端电池的采购价格实际可能增加约10%-20%，进一步向车企的利润发难，最终涨价似乎成为不得已之举。
此外，从车企的经营来看，正处于“打天下”阶段的新能源车企，看似风光其实背后仍未摆脱亏损，增收不增利仍是主基调。
2021年的三季报显示，蔚来第三季度营收18.368亿元，净亏损25.217亿元；小鹏汽车第三季度营收达到57.2亿元，净利润亏损15.9亿元；理想汽车三季度营收77.8亿元，净亏损为2150万元。
这意味着，当2022年补贴下调的靴子落地时，短时间内车企的利润压力要释放，会有一部分成本要转嫁于消费者身上。
未来可期？
在这波涨价潮之前的一年，新能源汽车可以说是扬眉吐气、士气高涨。
乘联会数据显示，2021全年，国内新能源乘用车零售量为298.9万辆，同比增长169.1%，市场渗透率为14.8%。要知道，这一数字在前年仅为5%。
但2022开年短短10几天，新能源板块经历了“惊魂时刻”。多家相关公司的股价持续下挫，年内，股价“常青树”宁德时代市值蒸发8.7%，比亚迪跌幅达到10.8%，A股新能源汽车板块累计蒸发市值超5000亿元。
市场似乎从狂热的激情中冷却下来，开始认真思考新能源汽车的未来。业内人士指出，新能源板块暴跌，一部分原因是投资市场长期唱多行业龙头公司的股价，透支了未来业绩致使其估值发生偏离，股价的高位回调也是投资者趋于理性的表现。
另外，补贴退坡，车企提价，投资者担忧价格上涨会刺激到消费者，进而影响原本高歌猛进的发展势头。
实际上，市场对补贴退坡的理解并不全面。1月11日，乘联会报告指出，针对单车的补贴标准虽然减少了，但对可补贴车的总量取消了200万辆上限的限制，其实是个利好。
乘联会秘书长崔东树表示，新能源车补贴政策实际上更放开了，带来了巨大的增量空间，补贴金额至少增加了 100 亿以，对车市的拉动效果明显。
乘联会预测，2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆，市场渗透率在22%左右。其中，能源乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率达到25%左右。
从市场层面来看，一些车企选择自我承担补贴下滑和材料上涨的压力，不涨价；另外一些车企推出限时保价等策略，反而掀起了一波购买潮，甚至有的门店连展车都被“抢走”。
业内人士认为，在经过了好几年新能源汽车的市场培育之后，消费者意识趋于成熟，不会仅仅因为补贴减少，而放弃原本想要购买新能源汽车的计划。
最大的变化和不确定性，来自车企的竞争格局。补贴政策调整，意味着厂商要以过硬的产品而非价格和补贴去吸引消费者，是从补贴驱动向市场驱动模式的切换，这将为整个产业注入新活力。
在优胜劣汰的法则下，会倒逼车企拿出更多技术、更高质量、更快迭代的产品应对市场竞争，不行的人会倒下。
这也意味着，新年伊始，新能源板块的震动，是整个产业模式革新的信号，拉开的是全新的淘汰赛， 这也是李斌、何小鹏等业内大佬所说的，“永远都不能说最危险的时候已经过去了”。
一切都才刚刚开始。
