1月18日，宁德时代正式开启换电品牌的发布会，不仅向市场提出了专门为实现共享换电而开发量产的电池——“巧克力电池”，其可根据消费者的续航里程需求去更换电池块的数量的灵活度，以及适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车的广泛性给市场留下了深刻的印象，而且还展示了独具特色的快换站。
华尔街见闻·见智研究认为，对于运行路线稳定，固定里程需求，且品质要求较为同质化的营运车辆、长途客和货车等，车企为增加销量，打消消费者顾虑而配合电池厂商做相应合作以便享受其带来的好处也并无不可，但是针对本身就需要凸显差异化，体现其核心竞争力的乘用车，尤其是本身就在市场中占有优势的车企可能会考虑的更多，因为最重要的部件电池在各车企之间将完全标准化，使得整车厂会丧失部分电池设计权利，仅需考虑外壳设计以及部件整合，而想要维护自身在产业链中主导权的车企是不愿意将重要部件的设计权让出的。
宁德时代的换电品牌固然激起了市场对换电模式的关注，有望带动换电模式的兴起，但是对于最为直接的接触方——电动车消费者和终端新能源汽车车企究竟会带来怎样的影响，华尔街见闻·见智研究就宁德时代换点品牌的亮点，以及电池厂商正式入局换电模式后给车企和消费者带来的双重影响为大家做深入讲解和分析。
1、“巧克力换电块”成为发布会最大闪光点
宁德时代发布的“组合换电整体解决方案”是由换电块、快换站和APP这三大产品共同组成，其中专门为实现共享换电而开发量产的电池——巧克力换电块凭借其三大优势成为发布会最大闪光点：
（1）小而高能，适用性广：巧克力换电块采用了宁德时代最新的CTP技术，使得其重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池就可以提供200公里左右的续航，而且基于通用化适配的开发原则，EVOGO的巧克力换电块可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。
（2）自由组合，按需租电：巧克力换电块肯定根据消费者的需求进行灵活组合，通过增加换电块的快数来匹配不同里程的需求（具有200，400和600公里三种续航里程的选择），并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
（3）极简设计，可充可换：巧克力换电块首次采用无线BMS技术，换电块外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，同时支持充电功能，能够与现有的家充、快充共同构成全场景的补能方式。
此外，宁德时代的快换站本身也独具特色，标准站大小规模仅和三个停车位相当，站内存储48个换电块，而单个电块的换电约1分钟，保证用户无需长时等待换电块的充电。宁德时代更是正式宣布将选择10个城市，作为首批启动EVOGO服务的小绿环城市，而目前一汽奔腾NAT 组合换电版已经加入了宁德时代换点品牌大家庭，成为“小绿环家族”的“001”号成员，未来小绿环家族的002、003号等更多的家族成员也将陆续揭晓。
2、车企和换电站主体的矛盾关系
宁德时代的换电品牌发布会固然吸引了不少投资者的热烈关注，和市场的广泛热议，尤其是在如今充电桩的数量不管是绝对值还是增速都无法和日益增长的新能源汽车数量相提并论，换电模式的推广似乎十分必要。
但华尔街见闻·见智研究认为，换电模式本身对于消费者而言，不仅在充电之外提供了新的补能途径，还给予了车电分离购买的选择权，既减少了补能时间，还降低了首购成本，自然是优势凸显。但对于终端车企，则不单单带来好处，需要分成两块来看，目前换电站的主要玩家细分来看主要包括以下五种：
（1）车企自身：蔚来、北汽、力帆等都有参与，其中蔚来以777座换电站的规模占据了超60%的市场份额。
（2）传统能源企业：中石化和中石油都在凭借加油站和换电站的协同布局来发展换电站，其中中石化规划到2025年建设充换电站5000座。
（3）独立第三方：奥动新能源和伯坦科技分别以近400座和110座换电站的规模排名第二和第三，其中奥动新能源表示将在5年内在全国投建1万座换电站
（4）电网企业：国家电投到2025年将新增投资持有换电站 4000 座，新增投资持有电池 22.8 万套。
（5）动力电池厂商：宁德时代正式进军换电站，并表示将向全部车企展开服务，未来将选择十个城市启动首批换电服务。
一方面来看，车企的确受益于换电模式，目前主流的补能体系中慢充充电桩仍旧占据绝大多数份额，而由于消费者的里程焦虑，动力电池技术有必要继续革新，能量密度也有望进一步提高，慢充时间或将从如今的6-8小时提高到10小时以上，无法满足消费者的需求；同时，随着新能源产业链中上游原材料的涨价压力的传导，以及新能源汽车补贴的完全退坡，新能源汽车的价格也出现了涨价趋势，使得消费者对于新能源汽车有了顾虑，销量到了瓶颈。
所以在快充和超充完全普及之前，换电模式3-5分钟的便捷补能时间和车电分离的首购成本优势的确能够打消一部分消费者的顾虑而选择新能源汽车，尤其是此前由于电池安装位置不一样、动力电池不标准、连接接口不同等原因，导致新能源汽车换电模式的推广较慢，但动力电池龙头企业宁德时代推出标准化的“巧克力换电块”，将加速电池标准化工作的推进，进而按下换电模式的加速键。
而受益于以上优势，车企可以根据换电推出多种销售方案，这将消除消费者里程焦虑和涨价影响的同时，进一步推动新能源汽车车企的终端销量，目前上汽、一汽、北汽、广汽、长安、东风和合众等车企都有推出换电车型，绝不仅仅是因为采用换电模式的车辆不受新能源乘用车补贴前售价必须低于或等于30万元的价格范围内的限制，而是真的认为换电车型是新的突破口。
但是另一方面来看，车企或也面临产业链地位受损的影响。换电模式的工作方式包括底盘换电、侧方换电和分箱换电，因为换电站内设备的固定，所以不同的换电方式相互之间较难做到兼容。而车企选择换电模式，尤其是选择第五种换电主体玩家，意味着需要一定程度上配合电池厂商进行动力电池设计，例如宁德时代的巧克力电池块，为了保证三块电池块的灵活组合，就需要车本身在地盘安装三个电池托架，并且把其他相关结构件和线路预先安装固定，而不再是电池厂商为车企的不同车型量身定做非标准化的动力电池，这将导致车企在部分零部件上的地位受到动摇。
在传统燃油车时代，车企端对于整条产业链有着很高的话语权，汽车的任何一个零部件如果占到整车采购成本的10%以上，整车端都会开始控制，而动力电池目前已经占了30%左右的采购成本，甚至在前两年可以占到40%~50%，车企不去控制是不可能的，目前来看车企已经有意识地在进行动力电池的自发研究，比如新能源汽车龙头企业特斯拉就在自行研发和生产4680电池。
此前，华为造车的消息就一度让华为从为车企提供高效智能化系统的有力合作方，变为挑战终端车企话语权的竞争者，甚至让不少车企对华为保持谨慎态度。如今的电池厂商进军换电模式，如果车企想要享受前文提到的换电站带来的福利和好处，就必须在一定的程度上和电池厂商合作来规范整车的设计，以便符合换电标准。
