近年来，我国新能源汽车销量快速增长的同时，也催生了充换电行业的加速发展。
根据中汽协数据，2021年我国新能源汽车销售352万辆，同比增长157.5%。然而，以充电桩为主的补能形式依然存在着充电时长过长、效率过低，对土地、电网要求过高的困难，成为制约新能源汽车在更多场景普及的重要因素。
而换电模式则通过直接更换电池的方式进行补能，能与充电模式形成有效场景互补，共同推动新能源汽车渗透率持续提升。
值得一提的是，近期宁德时代切入了一直不温不火的换电赛道，初出茅庐，野心却不小。
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及组合换电整体解决方案。
时代电服表示，其换电业务适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，并称希望未来经过两三年的时间，能够建成一个全球规模最大的充电服务网络。
全天候科技认为，宁德时代的入场，标志着此前不被看好的换电模式，得到了行业龙头的站台。
那么，充电还是换电，谁才是新能源汽车的未来？
中信证券认为，充电和换电模式在车辆和电池适用性、电网及土地资源要求、投资强度等方面的差异，决定了未来5年国内新能源汽车补能市场仍将维持充电为主、换电为辅的格局。
但在资本、主机厂、政策等的推动下，换电模式在部分高端乘用车和运营类车辆的应用推广将明显加速。
充换电竞争力比较
目前，换电模式相对充电模式仍然是非主流补能方式。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIP）的数据，截至2021年底，全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座，而全国换电站TOP10省份换电站保有量共有1298座。
但是，换电模式的成长势头也不小。在国内，奥动、伯坦、蔚来等企业是换电模式的坚定推动者。
充电换电，孰优孰劣？中信证券通过用车端、电池端、电网端、用地端和运营端几个方面，来具体比较充换电模式的竞争力。
从用车端来看，换电凭借补能体验和运营车领域成本优势，实现差异化竞争。
中信证券认为，对普通私家车主而言，换电基本无综合成本（含时间成本）优势，但可大幅缩短补能时间，显著提升用车体验。
从成本竞争力和便捷性的角度出发，换电模式对于追求效率、单次补能电量大的运营类车辆及高端乘用车型领域具备综合成本竞争优势。
从电池端来看，充电适用性更广，换电生态较为垂直。
由于不同车型标准化程度低，中信证券预计换电短期难有规模效应。目前换电模式主要应用于电池相对统一的公交和物流等领域。
不过值得注意的是，换电相较社会车辆分散充电可延长电池寿命30%以上，且更便于跟踪和优化电池包的一致性和安全性，有利于后续在储能等领域梯次利用，延长电池及其中资源品的价值寿命。
从电网端来看，换电模式实现有序群充，有利于降本增效。
中信证券指出，换电模式对电网更友好，有利于节约配网改造投资，且换电电池可有序群充，提升电网功率利用率，减缓扩容压力，降低电费成本。
从用地端来看，换电有利于优化土地资源配置，建设环节更易于推广。
充电站需要为每个桩位预留较大的土地面积，且车辆对车位的占用时长难以控制。而换电站如同加油站，除排队时间外，车辆开入后基本不会额外花费时间停留，对于城市特别是大城市的土地集约利用具有明显帮助。
从运营端来看，充换电基本仍处行业性亏损，商用车换电有望率先盈利。
中信证券测算得出，2021年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右，充电运营行业整体仍处于亏损阶段，但部分头部领先厂商有望率先迎来稳定盈利。
对于换电模式而言，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率，目前利用率多在10%-15%，较扭亏仍有差距，未来有望稳步提升；商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率，商用车换电需求明确，盈利有望迎来较快释放。
充电模式为主，换电增长迅速
中信证券预计，未来5年国内新能源汽车补能市场仍将维持充电为主、换电为辅的格局。但从设备投资需求角度看，预计换电模式具备5年10倍+增长空间，明显快于充电。
今年是换电进入发力阶段的第三年。从短期来看，考虑到政策转向不久、具体细则未出台，换电的商业模式和运营模式尚未完全理顺，仍处于探索期。
从投资效率角度看，假设充电模式对应单车补能设施投资额仅9000元左右，而换电对应平均单车投资约2.5万元，充电模式投资效率和下游适用性高于换电模式，在现阶段更具广泛推广的基础。
从运营市场空间角度看，预计2025年国内换电运营合计市场空间有望达605亿元，充电运营市场约1730亿元。
总体而言，中信证券预计目前充电模式仍将主导新能源汽车补能市场，而换电模式也将快速成为重要组成，换电设备环节最为受益。
本文源自中信证券1月21日《电力设备及新能源行业新能源汽车充换电专题》研报，作者：华鹏伟、袁健聪、林劼、汪浩
