嘉宾：中国汽车工程学会国汽战略院院长助理 赵立金。曾参与《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》、《汽车产业中长期发展规划》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、《新能源汽车产业发展规划2021-2035》等重大战略规划及政策研究工作。
摘要：
1、混动作为过渡品，还有15-20年的发展期
对于汽车行驶动力系统的变革，电动化是一个已经经过验证的主要路径，而电动化包含混动技术、纯电动技术、氢燃料技术这三类技术。对于新兴技术在某个特定的时间内在市场的渗透率情况主要取决于两方面：1）成本 2）效率。现在主流车企的HEV油电混动产品比燃油高一万多元，同时传统汽车内燃机也能通过混动化来实现低油耗，传统的内燃机热效率在37%左右，而混动发动机热效率提升非常明显，已经提到40%-42%，后续会有45%，甚至达到50%的技术出现。
所以从长远来看，混合动力车型的确可以被称为过渡性的产品，但是过渡期仍然有很长的时间，可能会长达15-20年。而从中短期来看，对于我国的新能源汽车市场，混和动力车型还是会占有相当的份额，混合动力技术也是非常重要的技术，会持续迭代更新。
2、2022年，混动销量有望突破160万辆，增速或超纯电动
混动和纯电动病不是对立存在的，混动前几年并没有得到快速地普及，尤其是对于国内自主品牌的车型，一方面是因为我们的技术还不够成熟，将两套系统融合后，混动质量的可靠性会面临非常大的压力，具备一定的技术门槛。另一方面也因为成本比较高，在过去的几年相对于传统燃油车比较高。
但是，随着双碳目标的推进，混动对于传统燃油车的替代有很大的市场空间；然后，得到混动技术革新和成本降低的传统车企和合资企业也开始首选混动技术来代替传统燃油车，以便填补不同消费群体的市场；此外，随着纯电动车保有量的提升，充电设施还不够满足消费者的便利诉求导致充电难等问题，导致混动将迎来较快发展。2022年，混动产品预计将超过130款，多样性增加了消费群体的选择，而从销量方面来看，2022年混动（HEV+PEHV）的总销量将超过160万，增速有望超纯电动。
3、2022年，混动市场是竞争最为激烈的领域
2022年国内主流的自主品牌车企都会聚焦在混动车型的推出，这将会是竞争最为激烈的一个领域。
主要是因为2022年新能源汽车政策的一些红利，推动车企将更多的目标聚焦在了插电式混合动力车型上。第一，新能源汽车补贴退坡了，但相比传统燃油车，混动还是有一些奖励激励的措施，包括免购置税等，此外纯电动补贴退坡下降幅度相比混动更大。
第二，新能源双积分的推动，采用插电式混合技术路线能够获得积分，而且积分现在市场价格提升的比较快，达到3000-4000元的水平。所以车企综合算下来，可以更接近于传统的内燃机车的技术成本来提供给到消费者插电式技术的方案。
2022年，国内的推出混动的车企还是以国内市场的发展为主，其中对于普通的混合动力车型，目前还是主要以日系品牌在国内的市场布局为主，而自主或者合资集团将会集中力量在插电式混合动力这块的产品竞争，可以确定的是2022年混动市场竞争肯定会越来越激烈。
4、车企的混动技术方案和架构越来越趋同
混动技术主要是有三种技术的架构类型，包括串联、并联和混联，三者的复杂度和成本虽然都不同，但目前来看，国内外车企很多混动技术的方案或者技术架构已经越来越趋同。
日企本田推出的IMMD已经迭代到第三代，从它的本质上来划分的话，其实就是一种典型的串并联DHT结构形式。而国内比亚迪提出的DMI概念，还有长城的DHT技术也是串并联的一个结构，只不过不同的车企会对平台有的不同定义和命名。从核心上来说其实都是同一类的技术架构，可能会在一些技术上，比如电机、电池档位数量等参数选择上有所不同，或者控制策略上不一样，根据企业的产品定位，做微调来实现产品本地化。但是从本质上来说都是以串并联结构为主。这也是因为这种结构具有比较好的成本和性能节油的优势，综合性价比是很高的。
5、混动智能化不输纯电动，两者智能网联能互通
纯电动车与生俱来的优势就是具备搭载电子新科技相关的承载应用，2021年新能源汽车辅助驾驶应用占比大概是30%，但是新能源汽车搭载的智能应用，并不是纯电动独有的技术。智能化、网联化的技术也是完全可以搭载到混合动力汽车上，如今国内车企发布的混动车型在增加，搭载新科技也很丰富，对混动系统也带来了革新。所以混动的智能化，会追着纯电技术去更新进步，但可能会比纯电稍微慢一些，但智能化是未来的趋势。
此外，很多做到了辅助驾驶这个级别的智能网联技术和功能在纯电动和混动上都是可以通用的，但是未来发展到更高级别的自动驾驶，可能对车硬件的技术架构和软件架构都会提出更高的一些要求。纯电动可能适应这种更高的要求会更快一点，而混动的改造成本比较高，可能会需要在混动平台做一些新的变化。
正文：
见智研究：
近年来我国大力在发展新能源汽车技术，此前由于补贴政策、消费者偏好、双积分政策等影响，混动产品的发展不如纯电动；终端的车企也没有把它作为重点研发的方向。
但从2021年开始，我们看到像比亚迪、长城、吉利等众多车企不约而同的开始规划大量混动车型，混动是否在2022年开始会有比较大的爆发期？我们非常荣幸的请到了中国汽车工程学会国汽战略院院长助理，赵立金，赵老师来给我们做详细分析。
赵老师，在目前双碳背景下我国也是承诺了“3060”计划，汽车行业作为碳排放比较大的行业，您觉得对于汽车行业而言是不是一个比较艰巨的任务？
赵立金：
确实任务非常艰巨，我给大家展示一些数据，这页是我们国家在碳排放量上完成的总体水平，以及与国外总体发展水平的对比：
目前来看，中国碳排放总量依然是处于高位，而且是处于还持续增长的阶段；清洁能源的比例相较于发达国家仍然较低；上述背景下对于国内各个产业而言目标任务是非常艰巨。
目前国内道路交通的主体还是以燃油车为主的汽车，未来整个汽车业对于缓解减碳的压力具有非常重要的意义。根据2020年我们统计的数据，以汽车为主的国家道路交通的碳排放量是接近9.8亿，约占全国整体碳排放量的1/10；其中乘用车碳排放量占比约为43%，商用车占比约为57%。未来随着车保有量持续的提升，对汽车业会带来非常大的压力。
见智研究：
2021年我们明显看到国内市场混合动力的新车及新技术的集中发布，掀起了一波混动的浪潮。但很早之前就有另外一种声音，认为混动只是向纯电动转型的过渡产品，很容易被淘汰，您怎么看待这个观点？
赵立金：
对于汽车行驶动力系统的变革，电动化是一个已经经过验证出来的主要路径。
电动化包含混动技术、纯电动技术、氢燃料技术；这三类是构成未来汽车电动化的核心技术。对于某类技术在某个特定的时间在市场的渗透率情况主要取决于两方面：1）成本 2）效率。从长远来看，我们判断混动可以被称为过渡性的产品，但是过渡期仍然有很长的时间，可能会长达15-20年。但从中短期来看，混动还是非常重要的技术，会持续迭代更新。
见智研究：
纯电动相比燃油车在碳排放方面确实优势很大，但电池生产过程中还有相当部分碳排放；混动车既涉及发动机，又涉及电池的生产，它对于碳减排实际的贡献如何？
赵立金：
电池的碳排放主要是在车辆的生产制造这个环节。三、四年前，很多的消费者、媒体、行业专家、企业代表都在质疑纯电动车相比燃油车是否能够全生命周期节能减排，其实结论毋庸置疑，有大量数据可以验证：
这是针对2020年各技术类型主要车型按照全生命周期算出的碳排放，包含了车辆制造环节、燃料环节，用油从开采，到生产，到车上加注，电池也从发电一直到用电，可以看出动力电池虽然在原材料获取和制造环节目前还是高耗能的产业，带来较多的碳排放。
但从车辆的全生命周期来看，HEV(混合动力)和PHEV（插电式混合动力）这两款车型，相较于汽油及柴油车，还是有大幅度的碳的降低，并且纯电动在这方面的优势会更明显。
刚刚的问题更多还是涉及到车辆的制造环节。如果加入使用环节的总体核算，从目前来看，混动还是有非常大的优势，特别是HEV和PHEV相较传统的燃油车。至于电池方面，主要在电池的制造环节会在目前的电力结构下产生比较多的排放。但随着未来清洁电力的增大，在制造环节也会排放更低。所以，从节能减排的贡献来看，转型的路径会有很大的效果。
见智研究：
混合动力产品技术发展目前状态怎么样？尤其对比国内外的情况。据我们了解，混合动力这一块，日本丰田会占据比较大的优势。
赵立金：
对于混合动力技术来说，丰田已经占据比较大的份额。早在2000年以前，一些日系品牌，比如丰田，就推出了第一代混合动力电池，并且发展至今，经过了几年的迭代，已经呈现出比较好的技术发展趋势。
回顾我们的历史，混合动力发展了20多年，产品已经经过了充分的市场验证。经过快速的迭代，整个供应链中核心部件的成本大幅的降低了。所以，无论是从整个供应链来看还是从技术的发展来看，我们都取得了长足的进步。另外，日本品牌起步较早，混动技术发展和架构方向也不同，各具特色。目前已经进入全面的市场化和成熟化的发展阶段。对于中国而言，从2019年下半年以来，随着汽车油耗法规的更新要求，和成本的持续下降，中国主要的车企也会研发混动技术。这种混动技术可能会应用到传统的燃油车上，实现高效的迭代，以及更低的油耗；同时也会运用到新能源汽车中。因为插电式混合动力系统能满足部分消费者的焦虑，可能在一些特殊的环境还用不了电动车，先以插电混动车型作为替代的方向。
所以，目前国内有很多车企都在自主研发混动技术来推进技术的迭代。我认为这将是一个双轮驱动迭代的效果：一个是针对燃油车快速混动化的迭代，一个是在新能源汽车中插电式混动的发展，共同推进混动技术的进步。
见智研究：
目前国内外，像中国、美国、日本都在发展混动，国内的比亚迪、长城、吉利也都在推出新的混动车型。混动会有两套系统，那它在产业链上是否相较纯动或是燃油车会有比较大的变化？
赵立金：
混动行业在前几年并没有快速地普及，尤其是对于国内自主品牌的车型。一方面是我们的技术还不够成熟，另一方面成本也比较高。可能将两套系统融合后，质量的可靠性会面临非常大的压力，具备一定的技术门槛。所以，针对混动技术，我先做简要的介绍，混动技术相较于传统的燃油车，具有更为复杂的系统。它增加了一套与纯电相一致的三电系统。同时，由于混动的排放还需要满足更高的排放要求，油箱的高压要满足环境的热管理，还需要辅助的热系统。
从纯电动系统来看，电池的带电量比较小，但是对于快速充放电的性能要求会更高。相关的附件也会在质量上有更高的要求。总的来说，这是两个产业链互相叠加，然后升华的过程。
见智研究：
混动的三种类型对比来看怎么样？您最看好哪一个前景？
赵立金：
对于这三种车型，混合动力、插电式混合动力和增程式电动，它们最核心的技术，就是混动技术不同形式的演变。因为刚刚提到国外和国内的车企，都在开发不同的混动技术的产品。
我这里面展示的那个片子，我们整个针对混动这一块不同产品其实是对比最直接的，其实对于增程式来说，应该它是含在整个插电式混动其中当中的一类，主要是以这种半年的一个技术架构作为一个基础，其实这两种这个车型和这个普通的HEV这种车型相比较的话，其实就是很形象的这两个绿色的标准标示的，一个具有充电的功能，一个是没有外接充电线的功能。
其实这两种车型我觉得他们未来发展所兼具的使命和责任可能还不一致。对于传统的普通的混合动力来说的话，它未来就是要实现帮助我们整个传统的燃油车这一块实现更低的一个油耗，然后达到更低的一个标准，来实现传统燃油车更低的一个碳排放。
然后对于PHEV这种车型，或者增程式这种车型，是我们整个新能源汽车当中的一类，他未来所兼具的使命就是在我们的纯电动技术还没有完全的达到满足各类消费者使用需求的一个场景下，他能作为一个中短期的一个重要的替代的产品技术的方向。
比如说我们可能对于续航里程消费者可能还会有一些担忧，然后对于充电的话可能还会有担忧，然后可能会对我们整个比如是在冬天的使用掉电量非常快，可能会有更多的消费者来选择一些插电式和增程式的这种车型。
所以说对于这几类车型，我认为还是主要应对不同的市场的需求，而且解决在我们汽车全面电动化转型过程中，它的不同市场的替代。各具自己的优势和这种特色，当然他们最大的情况就是成本也非常不一样，增加的成本，可能也是面对不同的市场需要有判断的去选择一些我们用的一些技术。
见智研究：
目前整个混动国内的一些企业也是各自推出各自的一系列的新的混动技术，像长城的DHT比亚迪有DMI等等，您能不能给我们做一个目前来说市场上一些主流的混动的技术的一个对比，说一下他们的优劣势。
赵立金：
我这里边的话其实也准备了一些内容，就是针对不同的技术的对比。整个混动技术主要是有这三种技术的架构类型，包括串联，并联，然后混联，三者的复杂度和成本都非常不一致。
但是在我们整个混联里面，现在的分支很多，就是将我们整个串联和并联系统形成一个组合的方案，就是串并联这套方案来作为混联系统的非常核心的方案在推动，还有一些功率分流的技术方案，其实对于这几种方案各具一些优劣势。
这里边其实展示的就是这几种系统的优劣势，对于串联的系统，它可能在这种城市的环境下，它使用的结构效果会更好，但是在高速的情况下，比如高速的一些需要持续的长途旅行，它可能串联是这种方案，他可能最终的实行效果并不一定是特别的节油或者是节能。
然后对于串并联的系统，其实它最大的优势就是和我们传统的电机相比，它的系统改造最少，然后成本是最低的，但是它可能也是整个从节油上来说是有一定的局限性。对于混联系统的话，其实刚刚提到从整个技术的复杂度来说更高，成本也会更高，尤其是在控制方面也更为这种复杂，所以说对于这几种系统的话，我也是觉得可能要根据我们的不同的使用的场景来替代用不同的技术的一个方案，这里面兼具一些性能和成本的要求。
我这里边的话其实也做了一个对于这一块的市场目前的结构的分析，其实刚刚我介绍的前面的内容是比较一致的，目前整个串联系统在城市规划下体现的会更好一点，这是实际的一些车，然后它所带来的这种油耗，它的分布。
另外就是整个功率分流的方案，在这种小型车上目前具有优势。然后串并联方案在整个大型车上具有更好的一系列优势。对于目前国内的一些主要的车企也都在围绕这几个方面在做不同的一些研发，然后也都各具特色。
见智研究：
赵老师您能不能先对目前的主流几家车企的技术进行一下分享？
赵立金：
其实如果是国外的车企，其实这张片子已经做了非常典型的说明，这里面这三种技术的架构，一个串联的架构，还有这种功率分流的，还有串并联的方案，分别是日系的这三家企业非常有代表性。然后对于国内的话，其实这个车企的话，我这边有一些片子展示一下，很多的国内车企混动技术的方案或者技术架构也都越来越趋同。
围绕刚刚所说的这种三种技术方案的话，其实国内更多的是一个以这种串联为代表的在这种增程式的车型上的这种应用，另外一个就是串并联这种方案，在传统普通的混合动力和插电式混合动力这种车型上的应用，所以说针对目前国内的一些这几家主要的一些车企，应该来说都是选择这两种方案在应用，而且这里面从推出的这种车型数量来说，也主要是以这种串并联为主。应用车型是传统的混合动力。插电产品，目前各家根据技术，及对产品定位，做微调来实现产品本地化。
见智研究：
国内厂商在发动机热效率提升的情况如何？
赵立金：
发动机是混动的核心技术，与耦合机构、混动的5核机构并列。传统的内燃机热效率在37%左右。混动发动机热效率提升非常明显，已经提到40%-42%。后续会有45%，甚至超过50%的技术出现。
见智研究：
混动车智能化方面有什么影响吗？
赵立金：
纯电动车与生俱来的优势就是具备搭载电子新科技相关的承载应用。但是新能源汽车搭载的智能应用，并不是新能源汽车独有的技术，智能化、网联化的技术，也是完全可以搭载到传统车和节能汽车上。根据我们的数据统计，到2021年，新能源汽车辅助驾驶应用占比大概是30%，传统汽车搭载率达到20%。
我们近期做调研，国内车企发布的混动车型在增加，搭载新科技也很丰富，对混动系统也带来了革新。所以对于混动的智能化，会追着纯电技术更新进步，但可能会比纯电稍微慢一些，但智能化是未来的趋势。
见智研究：
过去几年 PHEV在新能源车中的销量，比纯电动低很多，这背后主要原因是什么？这个趋势会有什么新变化？
赵立金：
混动的销量归根结底还是混动技术的成本决定的，在过去的几年相对于传统燃油车比较高。从两套系统耦合之后所带来的技术复杂度，尤其是质量可靠性上，难度非常大，因为需要凌驾于纯电动和传统燃油车之上，所以说在过去的几年可能没有太好的市场体现。但随着混动技术的发展，成本持续降低，产业供应链会有更好的协同发展。
从20年-21年，混动的市场需求是增加的，对于两轮驱动来看，一种是传统汽车内燃机的混动化来实现低油耗；另一种是新能源车的插电混动。21年PHEV和HEV在新能源汽车里面的渗透率达到了28%，大概110万辆。随着双碳目标的推进，混动对于传统燃油车的替代还有很大的市场空间。此外，传统车企或者合资企业也可能会首选混动技术来代替传统燃油的战略。
制约混动汽车的发展主要还是在两方面：第一是成本，第二是技术水平。根据调研显示，现在主流车企的HEV混合动力车型成本比传统燃油车高一万多元，而且政策上也会有一些补贴，所以市场上也会比较看好混动的发展。
见智研究：
2022年新能源汽车的补贴进一步退坡了，导致很多纯电动车都要加价，去年3月特斯拉就提前加价，近期小鹏比亚迪也有提价的情况，您怎么看待未来混动和纯电的竞争？混动的效率是否会超过纯电动？
赵立金：
其实混动、纯电动技术都不是对立存在的。在中短期来看，混动技术占据一定地位；但从长期来看，混动则是一种过渡性的产品，可以填补不同消费群体的市场。
对于未来市场预测的话，我觉得可以从几个方面来看：首先，混动市场的产品供给从19年之后都是快速提升的，插电混动增长更快一些。 2022年混动产品预计将超过130款，多样性增加了消费群体的选择。
其次，随着插电技术的优化，质量可靠性问题得到很好的解决后，消费者的满意度自然也会提高。
预测2022年混动（HEV+PEHV）的总销量将超过160万，增速约50%。
见智研究：
充电的里程焦虑是否会使得混动迎来一个发展机会?
赵立金：
对于新能源汽车，大家非常关心两个问题，充电和续航。 随着纯电动车保有量的提升，充电设施确实还不够满足消费者的便利诉求，制约充电的根本问题还是在于技术和成本，在此背景下，混动的发展也确实有必要。
见智研究：
2021年比亚迪在混动占据比较大的市场份额，您觉得2022年混动市场的竞争格局会怎么样？
赵立金：
2022年国内主流的自主品牌车企都会聚焦混动车型的推出，这将会是竞争最为激烈的一个领域。
主要是2022年政策的一些红利，推动车企将更多的目标聚焦在了插电式混合动力车型上。第一是新能源汽车补贴退坡了，但还是有一些奖励激励的措施，包括免购置税等，其中纯电动下降幅度相比混动更大。另外还有双积分的一些推动，采用插电式混合技术路线还是能够获得积分，而且积分现在市场价格提升的比较快，达到几千元的水平。所以车企综合算下来，可以更接近于传统的内燃机车的技术成本来提供给到消费者插电式技术的方案。2021年有的国内车企，已经可以做到每套只增加1万块成本，就是实现这个转换，所带来的效果还是很可观的。
对于普通的混合动力车型，目前还是主要以日系品牌在国内的市场布局为主，其他的一些自主或者合资集团，可能会有少量的布局和渗透。所以2022年整个这块市场竞争肯定会越来越激烈，而且主要会集中在插电式混合动力这块的产品竞争。
见智研究：
好的，像日系的丰田本田，他们的产品的确具有不小的优势，那么国内的品牌崛起之后，跟日系品牌相比，国际上的竞争情况如何？在国际上，国内品牌的产品有没有走出去的机会呢？
赵立金：
其实国外的市场已经达到了近2,000万的保有量。混动非常普遍，而且渗透率也非常高。可能国内市场没有完全推动起来，国内车企走出去比较少，如果只是针对2022年市场的话，我个人预计，国内的车企还是主要以国内市场的发展为主。未来，尤其是形成规模之后，所带来的技术成本的降低，才有可能在国际上和其他的国外的品牌来做正面的竞争，这可能是更合适的一个方案。
见智研究：
目前动力电池的性能不停的在调优，续航里程甚至有突破千公里的趋势，那混动的存在意义是不是就不大了？
赵立金:
其实对于买插电式混合动力车型的车主，我们做过一些调研，它的日行驶里程不是特别多，可能主要解决上下班的问题。但是偶尔可能会有长距离行驶的需求，或者充电不方便。
首先的对于纯电技术来说近千公里这种车型推出，车型还是比较小，而且应用还是少数一些需要长续航里程的车主。但是要达到近千公里的续航，尤其是在要满足快速充电的环节，还是有比较大的挑战。要实现这种大功率，目前从国家的标准上和安全性考虑应用上，现有技术还不能完全支撑超大电池的技术装载的充电需求。
至少在近两三年内，如果电池技术没有革命性的突破，只是有部分技术改良，依靠多装载电池来实现长续航里程。那技术的综合成本竞争力不会有明显的优势。所以我觉得至少两三年内能够做出一个比较清晰的判断。
见智研究：
IMMD、DHT还有DMI这三种技术之间有什么区别？
赵立金：
刚刚有个图把这个问题做了简要的介绍。像本田推出的IMMD已经迭代到第四代，从它的本质上来划分的话，其实就是一种典型的串并联DHT结构形式。像比亚迪提出的DMI概念，还有长城的平台，也是串并联的一个结构，只不过不同的车企对平台的不同定义和命名。
从核心上来说其实都是同一类的技术架构，可能会在一些技术上，比如电机、电池档位数量等参数选择上有所不同，或者控制策略上不一样。但是从本质上来说都是以串并联结构为主。这也是因为这种结构具有比较好的成本和性能节油的优势，综合性价比是很高的。
见智研究：
明白了，相当于同一个大的技术下面的小分支。目前整个混动产业链，应该说从2021年才被大家就开始重视。那整个混动产业链是否已经全部打通了，还是说仍然有一些技术领域被外企独家掌握，需要进行国产替代的呢？
赵立金：
在过去的几年中，国产混动技术发展缓慢，主要是我们的一些核心技术的掌握跟国外相比较差。但是近几年，随着我们国内的一些混动的技术的发展，已经有所拉近差距。
国外的混动技术是由传统用燃油车往上来做电动化提升，但是我国整个混动技术发展和国外很不一致，我们是先把纯电动这一块很多的关键的核心技术，比如电池、电机、电控的技术做好了之后，再反过来去和进行内燃机技术来做业务和发展。
所以说我个人觉得使用之后的两套方案路线就导致我们可能规避掉了我们原有的技术有差距的方案。因为我们的混动技术是把更新的技术线突破，在回头把我们发动机这一块做改进，可能就会更容易一点。当然这一块的技术还在不断的发展过程中，所以说很多的技术还是需要不断的提升，这样才能持续的和国外的一些先进的技术并列。
见智研究：
今天工信部也发了一个政策，对于插电式混合动力的纯电动续程续航里程需要不低于43公里，同时插电混动乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限制》中车型对应的燃料消耗量限制相比应当小于70%，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于带您能消耗量目标值的135%，您对这个政策怎么解读？
赵立金：
您刚说的混动的纯电续航里程的要求，其实我们国内的很多车企推出的产品都是赶超的，43公里的指标要求从现有的这些产品上来看就已经完全赶超了。
然后另外您说的第二个内容，更多的是强调整个混动耦合之后，它带来的这种经济性的要求，这一块还是有一些难度，但是从目前国内不少车企专用发动机的热效率的提升，以及整个耦合机构效率的提升之后，大部分的车型产品还是能满足这个要求。可能只有极个别的车企的技术还存在缺点，需要加把劲。
见智研究：
混动的智能网联和纯电动的智能网联，未来是可以进行互通的吗？
赵立金：
从我个人的了解来说，现在很多智能网联的技术都是做到了辅助驾驶这个级别，包括主动避障等等。目前这些功能在纯电动和混动上完全是可以通用，但是随着未来发展到更高级别的自动驾驶，可能就会对车上的硬件技术架构和软件架构提出更高的要求。
纯电动可能适应这种更高的要求会更快，但是混动的改造成本就相对比较高，所以未来混动技术智能网联的一些载体的技术，在这种不是特别高的自动驾驶的需求下，还是可以一致应用，但是到更高级别的，可能会需要混动平台做一些新的变化。
