编辑｜张晓玲
2021，新能源汽车元年。特斯拉以94万辆的销量一骑绝尘，似乎没人能追上马斯克的魔鬼步伐。
但是挑战马斯克的人终究还是出现了。他就是比亚迪董事长王传福。
刚刚过去的2月，比亚迪汽车国内销量超越了上汽大众，离老大之位近在迟尺。
这不是最终的。比亚迪销量大涨靠的是新能源汽车。它的野心，是超越目前的电动之王特斯拉，做未来新世界的老大。
在三年前电动车销量被特斯拉超过后，今年会是比亚迪打翻身仗的关键一年。
15年前，王传福提出要做汽车业的世界第一。过去两年，比亚迪暴涨的股价、接近万亿的市值证明了他梦想的价值，这是令人兴奋的现代工业和商业图景，也是投资者乐于见到的。
不过比亚迪也面临产能掣肘、品牌高端化等问题，尤其是产能，成为比亚迪能否超过特斯拉的关键。
眼下，比亚迪必须向上突破，向世界展示自己、证明自己。这是一场与时间、与最强者赛跑的游戏。
野心
这是王传福离他的梦想最近的一个月。
乘联会数据显示，今年2月，比亚迪汽车零售销量超越了上汽大众，位列亚军，仅次于一汽大众。
此外，2月份新能源车厂商批发销量突破万辆的车企有5家，比亚迪以8.8万辆位列第一，特斯拉中国则以5.65万辆紧随其后。
比亚迪月度销量超越上汽大众和特斯拉，新能源汽车功不可没。
数据显示，其2月总销量为9.1万辆，同比大涨335%，其中新能源汽车销售突破8.8万辆，同比暴增753%，而且已连续5个月超过8万辆。
今年前两月，新能源汽车占比亚迪全部车型销量已在97%以上，去年这一比例还在81%左右。
去年12月，比亚迪也给出过明确的燃油车停产时间表。如今这个节点似乎提前了不少。
值得关注的是，比亚迪是在淡季之下，实现上述成绩的。
天风证券汽车分析师于特指出，2月通常是汽车销售的淡季，加上今年新能源汽车补贴退坡，以及电池原材料上涨持续，整体市场情况不利于销售。
乘联会的数据也印证了这点。2月新能源乘用车批发销量达到31.7万辆，同比增长189.1%，环比下降24.1%。
加上缺芯缺电、产能掣肘等因素影响，“蔚小理”在2月份交付也不佳。其中，理想2月份交付8414辆，环比下滑45.8%；蔚来交付6131辆，环比下滑57.42%。
而比亚迪利用自产电池和芯片的优势，实现了2月逆袭。
拉长时间来看，在中国新能源汽车月度销售榜上，比亚迪已连续9个月位列第一。以至于比亚迪的“铁粉”花旗银行预测，比亚迪的销量会在2023年超越特斯拉。
这确实是王传福的目标。去年比亚迪新能源车销售59万辆，“今年预计销量是100万保底，150万台以上是初步小目标”，一名熟悉比亚迪的机构人士说。
就销售和产能规划目标问题，比亚迪方面对华尔街见闻表示，目前公司正在积极提升产能，具体信息不便透露。
如果销量达到150万台，那么比亚迪将可能在今明两年超越特斯拉，成为新的全球电动车之王。
与此同时，比亚迪也有可能超越一汽大众。王传福想成为中国“汽车一哥”的梦也就实现了。
这不会是场容易的仗。特斯拉去年全球卖了94万辆，比亚迪只有59万辆；并且今年特斯拉也有大扩产能的计划，预计全年销量也将超过150万辆。
而一汽大众，去年的销量都超过170万辆了。
乘联会秘书长崔东树预计，今年中国新能源汽车仍会高速发展，全年销售预计达550万辆，同比增长60%。
热潮持续，于比亚迪而言，今年将会是决定其能否成为行业第一的关键一年。
困局
2月亮眼的业绩背后，比亚迪的压力也不小。
虽然比亚迪可以自产芯片、电池，对成本有一定的把控能力，但眼下，产量依然成了销量的主要掣肘，是比亚迪王者之路上最大的“拦路虎”。
比亚迪过去一年新能源汽车销量的大涨，DMi系列功不可没。有业内人士分析称，这个系列在部分城市可上绿牌、不限号，免购置税，受到大家的热捧。
崔东树也表示，比亚迪能在2月份销售高位增长，得益于插电混动技术突破，对合资品牌冲击较大。今年油价高企的情况下，也会有继续有良好的市场表现。
但这一块受限于产能，交付的压力很大，短期提升的可能性很低。不少购车者表示，在等待了4-6个月都未能提车后，不得不转向其他品牌。
而瞄准年轻消费者、女性消费者的海洋系列，定价在10万元左右。这仍然是比亚迪熟悉的中低端市场。
并且这一领域，来自原料成本的压力也在激增。瞄准同一客群的长城欧拉，旗下两款主力车型白猫和黑猫已停止接收新订单，主要原因就是芯片短缺、零配件供给有限，提车周期过长。
王传福也曾表示，目前公司的交付能力取决于物料和IC芯片。
“王传福到处在看厂，希望能收购一些生产线，快速扩大产能，”一名接近比亚迪的投资人透露。
除了产能与订单、潜在订单不匹配，比亚迪的产品竞争力也不是很突出。
2003年，在手机电池领域早有成就的比亚迪，靠收购秦川汽车入局造车，却不被资本看好。在收购公布的一周内，比亚迪大跌54%，市值蒸发近30亿港币。
王传福并未因此泄气。靠着新能源汽车、燃油车齐步走，比亚迪的销量逐渐抬升，2007年还在10万辆左右，2009年则达到了44.8万辆。
但在2013-2020的8年里，比亚迪销量一直徘徊不前，甚至在2020年掉到了39万辆。
主打性价比路线、主攻A0和A级市场，在传统车企惯用的“车海战术”里，比亚迪并不占优。与之可比的是其他国产自主品牌，如长城、吉利等，2020年年销售均超百万辆。
2014年，马斯克来访中国，他听说比亚迪还是因为巴菲特的投资，“你见过比亚迪的车么，我觉得从产品层面它就是不够好。”
比亚迪电动车在2015年比特斯拉销量多，但在2019年，却以将近14万辆的差距，被特斯拉反超，之后差距进一步拉大。
一名长期跟踪比亚迪的机构人士认为，特斯拉是产品思维，而比亚迪是工业思维，这让比亚迪的汽车看起来没有那么美、那么酷炫。
新能源汽车用户显然更在意产品颜值和新颖的互动体验，蔚小理受到追捧就是生动的例子。
比亚迪也在改变。2020年“汉”系列的出世，让比亚迪切入了中高端新能源汽车市场，甚至在2021年成为中国自主汽车品牌里，首个均价超20万、年销量超10万辆的品牌，但离轿车销量前十20万辆的门槛，仍有不小差距。
有比亚迪销售人士表示，汉瞄准的是BBA中端车型，不少订单来自BBA车主增换购。但在很多消费者眼里，购买汉仍是基于实用，而其他DMi系列也不外乎于此。
显然，购买比亚迪的车主与购买特斯拉、蔚来的车主，并非一类人。而要抓住更多元的消费者，比亚迪的车，还需要更大的辨识度。
王者
王传福的汽车“世界第一”梦已经做了15年。
在2007年F6车型下线时，他对外说出了这番豪言壮语：2015年比亚迪要在汽车行业做到中国第一,2025年要做到世界第一。而这时距他真正造车才不过四年。
他是幸运的，赌对了了新能源汽车赛道，赶上了这个爆红的风口。在经过了过去两年新能源汽车“大跃进”式迸发后，比亚迪再次来到了它命运的十字路口。
一如它近期的股价表现，投资者对于它能否进一步向前，成为真正的“国货之光”仍存疑惑。
比亚迪A股股价去年10月底时333.33/股，较年内低点上涨138%。如今连跌4个月，跌去了3成，近期一直徘徊在240元/股左右。
投资者关于比亚迪的争议也很大。乐观的如花旗银行，按照市销率给予比亚迪定价，PE直逼特斯拉；保守者则预计，比亚迪今年净利润在90-100亿的水平，认为当下估值合理。
也有悲观的投资者从去年起一直看空比亚迪，认为闭眼买入比亚迪就能赚钱的时代已经过去，新能源汽车行业未来竞争会异常残酷。
怀疑声中，比亚迪似乎憋着一股劲，要向外界证明自己的“王者之相”。
今年仍将是新能源巨头们急剧扩张的一年。包括特斯拉、蔚来、小鹏等在内，新能源汽车厂商都在扩大产能、销量，抢占市场。
比亚迪的产能扩张计划也在如火如荼地进行着。150万辆的“小目标”，意味着要在去年的基础上翻两倍多。
比亚迪有关人士透露，从去年1月时单月2万辆左右的产能，到11月提升至9万辆以上，当下公司维持着产能的满负荷状态。
有熟悉比亚迪的人士表示，截至2月份，比亚迪在手订单还有20多万辆。2月份也是满负荷生产，产能达到极限，“目前基本上产能与销量持平”。
按照比亚迪方面的规划，今年5月起，包括常州、合肥和长沙在内的多个汽车生产基地将陆续投产，弗迪电池也在多地进行扩产。
随着这些工厂产能在年内释放，接下来比亚迪的产量会进一步提升。
从公开信息看，比亚迪新建产能投产后，在2022年总体产能将提升至220万辆，2023年则将进一步上升至360万辆。
同步的销售渠道上，有熟悉比亚迪的人士指出，在2月淡季，比亚迪主要还是以开拓渠道为主，让更多经销商和4S店进来，目标是要将渠道数量从1200家增加到1500-2000家。
在解决产能、销售渠道的同时，品牌高端化也是比亚迪今年冲刺的另一重要抓手。比亚迪方面表示，“将会把技术鱼池中最凶猛的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。”
对靠着中低端起家的汽车品牌而言，高端化一直是个难题。像吉利也是借着旗下沃尔沃，才让其高端品牌吉利领克在中高端市场占据了一席之地。
同时这一块市场也早已是一片红海。传统车企在这一领域盘踞多时；造车新势力们一起手也是切入这片市场，并逐渐通过下沉希望占据更多的蛋糕。
想要与特斯拉一争“世界第一”，成为真正的王者，比亚迪仍需要一款真正的“爆款”汽车，成为其销量的压舱石。
不过，就算比亚迪今年超过特斯拉，也只是在销量上。在产品、技术、理念和新能源生态维度，比亚迪和特斯拉的比较、竞争，会长期存在。
15年前，王传福立下汽车工业“世界第一”的志向时，没人能预料他会走多远；而在已经到来的新能源汽车时代，王传福的比亚迪已经在与马斯克的特斯拉同台共舞，一竞高低了。
比亚迪，愿不负时代。