如果要用某种颜色来指代福特汽车，蓝色是毫无悬念的。除了早期的一些黑白设计，它的车标总是倾向于将古典书写体的家族名字放置在一个蓝色的椭圆形背景里。
不过，在终端看不见的生产供应链环节，蓝色福特正在变得越来越绿。
如果告诉你，从福特工厂提走一辆车，到手的其实是一堆番茄皮、蒲公英、椰棕、大豆、小麦秸秆、蓖麻油、龙舌兰，听起来像个十足的玩笑？
事实上，这些生态资源确实被回收制成材料纤维，替代化石能源制品，编织出一个个绿色部件。
当然，这只是故事的一页。
福特做了什么？
不久前的达沃斯世界经济论坛上，福特宣布加入“先行者联盟”（First Mover Coalition）。
这个去年底在格拉斯哥COP26会议上发起的联合组织，其实是一份通过利用企业购买力和供应链体系，形成创新清洁能源技术早期市场的全球倡议。
未来你从福特工厂提走一辆车，制造它所使用的铝材中，至少会有10%的原材料承诺来自低碳处理的产品。
去年9月，福特汽车与江铃集团合资新投产富山工厂，其节能减排目标是成为全球范围内挥发性有机物（VOC）排放最低的工厂之一。这一生产设置在福特内部甚至都被认为是“激进”的。
此外，它还是唯一一家与加利福尼亚州共同支持更严格汽车排放标准的全车型美国本土汽车制造商——这听起来就好比一位足球运动员主动要求裁判对球员们多多判罚红牌。
“低碳从来不是外界给予的压力或者负担，而是福特的战略核心，与财务数据放在同等重要的地位。”福特中国传播与企业社会责任副总裁杨美虹告诉华尔街见闻，“这包括我们对地球的全部影响，从汽车排放，到工厂的电力，再到供应商选择。”
人类正在使用相当于1.6个地球的资源以维持自己的生活，作为世界制造业中最大的单一部门，汽车厂商理应具有对环境压力采取行动的责任。
这似乎给了福特这样的世界级制造企业充分的道德动机。
杨美虹也从这个百年家族企业天然的环保基因角度解释这样行动的源动力：“创始人亨利·福特就是赫赫有名的环保主义者，100多年前汽车刚刚问世时，他就已经在考虑如何用生物材料造车的问题了，到了上世纪90年代，全球汽车工业都以发展经济为中心，福特家族的现任掌门人就在各大论坛提醒大家关注环境问题，这在当时是非常曲高和寡的。”
不过，在一些独立ESG观察者眼中，福特变“绿”本身也是一个成功的商业命题。研究它如何在商业的天平上衡量净零和成本，不仅是为了对单一公司增进了解，也是为国内“双碳”背景下的更多企业决策提供一种思考的范式。
决策和契机
“一家负责任的企业不可能只追求短期利润，经营者必须在‘利润’和‘责任’之间寻找平衡，责任的背后很重要的支撑就是对法律监管动态发展的预判，领先的企业会将未来的法律纳入考量，现在减碳已经成为全球化环境议题，企业想要长久稳定经营，需要在时间的尺度上把握制度的动向，及早做出应对。”青年应对气候变化行动网络（CYCAN）发起人之一、资深环境问题研究者郭云哲对华尔街见闻分析。
而在空间维度上，郭云哲则认为，流行于全球的品牌不可能孤立存在，它的决策动力不仅需要考虑到自身所在的产业链体系和传统意义的利益相关者，也受到了竞争对手、学者、媒体等来自体系外部的广泛影响。
从他深度参与的社会团体的角度看，由于汽车在生产和使用过程中会消耗大量的资源和能源，同时排放大量有害气体，对环境造成持续性压力，所以在发达国家，不仅仅有福特这样深受家族精神感召的企业，其它汽车企业也会有动力参与环保，希望通过履行相关法律责任来体现其商业模式的“合法性”。
1992年，联合国环境与发展会议召开，标志着环境问题已经成为全人类共同面临的课题。1997年12月，《联合国气候变化框架公约》缔约方第三次会议在日本东京召开，会议通过了旨在限制发达国家温室气体排放量、抑制全球变暖的《京都议定书》。
彼时，汽车业的产业特征就已经使其成为了节能减排的焦点。
然而，正如福特方面所言，真正促发厂商寻找共同价值的时点其实是在步入21世纪之后。车企社会责任战略性转变始于 2007年爆发的全球金融危机和两年后引发的欧债多米诺骨牌。华尔街见闻翻看了世界汽车组织（OICA）的统计数据，2008年世界汽车产量下滑3.7%，次年降幅扩大到了12.47%。生产经营严重受挫给了高速发展的车企一个重新审视自身发展战略的契机。
在此期间，一度显得有些“曲高和寡”的福特也等来了更多环保同行者。主要汽车企业纷纷发布可持续发展战略，通过价值链分析和环境分析，开始将企业社会责任与可持续发展锚定在企业的价值链中。
谁来买单？
不过，低碳始终是有成本的，至少在当下，积极应对环境问题会为企业带来额外成本。以福特承诺到2030年将10%购买力分配给低碳铝为例，势必将为供应链带来成本的压力。
一旦回到商业尺度，企业似乎仍然是一种生产函数，无法回避利润最大化的天然诉求。
据悉，铝本身是一种高耗能且高碳排放量的金属，其平均碳足迹约为每千克18千克二氧化碳当量。相比之下，铜的含量低于4千克二氧化碳当量/千克，钢的含量略高于2千克二氧化碳当量/千克。
其中，铝的电解环节（电力使用）是最大的能耗和碳排放生命周期阶段，回收预处理及熔铸环节却仅占能耗和碳排放总量的0.8%和0.2%，所以一部分低碳铝将来自回收循环。
另一部分则是来自供应商的能源替代，用边际碳排放几乎为零的水力、风力和太阳能发电代替燃煤发电。
然而，据首创期货张小凯有色金属团队研究，目前大部分低碳铝的销售仅限于私人交易，每吨低碳铝的成本是不公开的。不同低碳铝公司的产品价格存在差异，可以肯定的是低碳铝的生产成本必然高于原铝。
对此，杨美虹对华尔街见闻强调，低碳和高价之间不能直接划等号，前面需要加入一个时间因素作为考量，“现阶段低碳也许意味着某些成本的增加，但从长远来看，未来的低碳产品同样具有非常高的市场竞争力。”
未来下游汽车消费者的产品审美倾向很可能成为一个重要的推力。郭云哲也同意这样的观点。
“这样的例子在环保界非常多，比如学者先发现藏羚羊盗猎的问题，唤起媒体关注，形成了社会共识，2008奥运会中国奥委会将它作为吉祥物，对于消费者持续的宣传和教育影响了消费决策，用其皮毛制作的沙图什披巾演变为负面符号，最终盗猎消失，物种得以延续。”他告诉华尔街见闻。
“再比如木材使用中的FSC认证，从采伐到运输都采取了一些指标来确保减少对生态的影响，让FSC认证成为了一个更流行的指标，倒逼了对上游采伐行为的约束。”
“社会公民”
此外，车企应对环境问题的行动是多个维度的，原料成本的增加只是这道方程式其中的一个解。
据杨美虹介绍，在中国，长安福特位于杭州的工厂于2019年全面完成了太阳能面板的安装，2021年全年，太阳能提供了该工厂25%的电力，减少了大约1万吨二氧化碳的排放。
“太阳能设备的引进短期内可能增加成本，长远看却为企业节约了成本。”她对华尔街见闻表示。
第二个途径则是制定和实施完善的管理制度，通过落实能耗管理制度及规范操作，达到节能减排的目标。这不仅不会增加成本，相反会帮助企业节约能耗和行政支出。
一位长期关注现代企业管理的观察人士则告诉华尔街见闻，按照现在的理论，企业已经不简单是将投入变为产出的“黑箱”，而是一系列合约的联结，企业的本质是一个能力集合体，企业要跟随外部环境与内部条件变化，持续积累、培养、挖掘和运用核心能力，以获取竞争优势。
其中包含了满足社会对其“做正确事情”的期待，承担其作为“社会公民”的责任。
据悉，作为对《巴黎协定》和国内“双碳”政策的回应，除了将气候风险管理、原材料负责任采购等纳入考量外，福特汽车承诺最晚不迟于2050年实现碳中和。
在2035年实现已售车辆每公里产生的温室气体排放相比2019年基准年减少50%，生产运营产生的温室气体排放相比2017年基准年减少76%。
2021年，公司生产制造相关的绝对温室气体排放量相比2017年水平已经减少了35%。
