8月16日，德荷边界小镇埃默里奇（Emmerich）的莱茵河水位下降到了零厘米，创下了自有水文记载以来的最低纪录。
这莱茵河变莱茵可了（图：shutterstock）▼
在科隆，现在人们可以站在龟裂的莱茵河河床上眺望科隆大教堂。
在更多地方，警察对民众的警告从“不要在河边戏水”变成了“不要试图游泳横渡莱茵河”。
莱茵河流经多个国家，其中对德国荷兰尤其重要
是德国最重要的航运河流、黄金水道▼
黄金水道，快见底了
关于莱茵河干涸，具有指标性意义的事件是：8月12日之后，莱茵河中游考布镇（Kaub，位于莱茵-普法尔茨州的一处古老的水位测量站）的水位已经降到40厘米以下。
这导致该镇以上的一些河段已经失去商业通航能力，杜伊斯堡以下的航行尚可勉强维持运行。8月15日考布镇水位仅为32厘米，而且据估计在未来一周内还将下降5-10厘米。
水位降到40cm以下就不适合大多数船只行船了
（莱茵河考布观测点水位变化 参考：PegelOnline）▼
这里必须说明的是，水位线不等于水深，因为标杆通常会设在离河岸不远的地方（比如河堤堤脚处），而不会设在主航道中心。所以当我们看到新闻中说“莱茵河水位降到0厘米”时，其实埃默里奇附近的莱茵河航道内水深仍然接近2米。而在莱茵河“仅为32厘米”的考布镇，吃水在1米左右的船仍通行无碍。
（航道河流剖面示意图 参考：WSV.de）▼
但商业通行就是另一回事了，一艘典型的现代莱茵河货轮通常有110米长，11米宽，满载载重3000吨，吃水约3米。水深不足时，只能用减少装载量的方式来避免剐蹭河床。
总部位于杜伊斯堡的德国最大内河船运公司HGK的发言人称：“3月初，航船还可以装载2200吨”，而现在只能装载600吨。减载就意味着运送同样的货物需要三倍的运输次数，由此推高的运输成本使得本来已陷入困境的德国经济雪上加霜。
本来可以堆三层集装箱，现在只能堆一层
而码头上还有成堆的集装箱等着运走
（图：shutterstock）▼
发源于阿尔卑斯山的莱茵河是一条全长1230公里国际河流，在德国境内有865公里长，自古被称作德国的“父亲河”（der Vater Rhein)。
莱茵河是欧洲最繁忙的河流之一
现在可能要被迫“减负”了▼
莱茵河因水运相对低廉的成本而构建出了古代横贯欧洲的黄金商道和近代欧洲工业发展的水上生命线。近年来，它又因为内河航运相对低碳而受到环保人士的追捧（一艘内陆船舶能取代约 150 辆卡车）。
莱茵河既是欧洲各国的水上生命线也是沿河各国的风景线
（17世纪的巴塞尔莱茵河大桥 图：wiki）▼
去年，内河航运为德国运输了近2亿吨货物，约占全国运输总量的7%。莱茵河下游工业区的钢铁、石油和化学工厂的供应都依赖航船提供原材料和燃料。
德国经济陷入完美风暴
此次莱茵河水位危机的肇因无疑是“五百年一遇”的大旱。据中国中央气象台高级工程师蔡芗宁解释，“近期北半球副热带高压异常强大，几乎绕地球一周”（相信大家这几天也有切身感受……）。
处在高压圈内的感受就是一个字：热▼
在欧洲，目前副热带高压与大陆高压同位相叠加，在大气晴空辐射、下沉增温、暖平流输送等因素的影响下，所以出现了大范围持续性高温天气。
这个夏季到目前为止
欧洲和北美大部分地区的温度都比往年正常温度高
（图：SWE）▼
可是，这类所谓“百年一遇”特殊气象环境，莱茵河在过去五年中已经经历了三回：去年大水，今年大旱，而莱茵河多地自有水文记录以来的最低水位出现在2018年。
2018年干旱的原因是数月稀少的降雨和炎热的天气
矗立在莱茵河畔的杜塞尔多夫大桥和电视塔显得了无生机
（图：shutterstock）▼
虽说目前是接近而不是超过2018年的最低水位记录，但有三件事情是2018年时没有出现的：
其一，新冠疫情。疫情不仅带来病亡，而且造成了至今未能减轻的供应链紧张。
其二，俄乌战争。欧美各国对俄经济制裁以及俄罗斯的反制，使德国在这场大旱之前早已处于能源危机之中。
对俄制裁一番操作下来，倒是先把自己整出能源问题了▼
其三，2018年多数地区的最低水位出现于秋天，而现在才刚刚到8月中旬。如果今年旱情的高潮也出现于秋天（考布镇的历史最低水位为25厘米，出现于2018年10月），届时的严重程度将不堪设想。
德国30%的原油、煤炭运输都依赖内河航运
而内河航运中80%的运输量都在莱茵河上
（2018的干旱迫使船运停航，图：PHYS）▼
德意志银行研究部经济学家马克·沙滕贝格认为：“这一次低水位更早出现……如果这一情况（相比2018年）持续更久，经济损失将更加严重。”根据该研究部的数据2018年干旱导致德国的GDP减少0.2%。
叠加这三个影响，“屋漏偏逢连夜雨”的德国经济可能会陷入一场“完美风暴”，由此带来的冲击足以与上世纪70年代的“石油休克”相比。
70年代石油危机期间的一个星期日
通往慕尼黑的高速公路上空空荡荡
（图：壹图网）▼
德意志银行德国首席经济学家施耐德表示：“2022年的增长率应该只有1.2%，如果水位继续下降，增长也可能降至不到百分之一。”此外，据波恩大学、ifo经济研究所的报告，如果俄罗斯在今年晚些时候完全中断对德国的天然气供给，德国的GPD还会再下降0.5%到3%。
克里姆林宫的一个指令
让德国的能源危机雪上加霜
（图：壹图网）▼
德国能源的救命稻草
在此次大旱引发的各种危机之中，与德国民众联系最紧密的是能源危机。
2018 那次年莱茵河的低水位期间，航船一度只能装载300吨货物，一些地区的加油站不得不因缺油而关闭。如今，已经持续数周的低水位已经影响了两家德国燃煤电厂的发电运行。如果干旱持续，巴登符腾堡地区的燃煤电厂可能会因缺煤而关闭。
欧洲的油荒一波接一波
（图：shutterstock）▼
本来，为了应对俄罗斯的“断气”威胁，德国经济部长哈贝克（绿党）今年刚刚于今年7月制定了在危机时刻重新启动煤炭发电的计划，其最大动机在于保住2022年彻底“弃核”的既定成果。
道路是曲折的（图：DW）▼
如今在居民能源成本高企之时，煤炭的水输成本陡增，可能会影响哈贝克的既定计划，让舆论场上为德国核电“续命”的声音再次响亮。
早在默克尔当政的时代，联盟党内部就一直有反对放弃核电的党内派别，默克尔本人也已一度赞成给核电“缓刑”并进行了具体的政治运作，但日本的福岛核电事故让德国民情彻底转向了尽快关停核电一边，让联盟党前功尽弃。
柏林勃兰登堡门被挂上了抗议核电的横幅
（图：壹图网）▼
如今，作为在野党的联盟党轻装上阵，借助能源危机带来的民情压力，联络执政联盟内部同样对“弃核”不满的自民党，可能会上演新的“逼宫”戏码。
核电妥妥的工具人了
（“抠头” 图：shutterstock）▼
如果内河煤炭航运因旱情而被迫中止，德国还有什么好的替代方案？
并没有。
莱茵河之所以被称为“黄金水道”，就是因为内河航运的综合成本最低。
然而从今年6月底开始运费就节节攀升
部分港口城市运费甚至出现垂直上升▼
同样性价比较优的铁路货运或许是一个替代方案，但铁路的投资和建设周期很长，近几十年来德国铁路投资主要着眼于利润较高的客运，而在现代化货运方面一直投入不够。
一方面，德国希望到2030年将客运铁路营业里程翻一番
另一方面，政府也希望到2030年将铁路货运市场份额从18%提高到25%
（2013至2025年铁路货运份额，其中2022至2025年为预测值
距离25%的目标还很远，图：Statisca）▼
能解燃眉之急的是奔波于高速公路上的货车和油罐车。可是自新冠疫情以来，全球供应链一直处于紧绷状态，德国自然也不例外，所以现在公路运力早已饱和。根据德国的招聘网站，运输公司在此次旱情之前就急招5万名专业司机而不得。
由于货车司机待遇不好，而现役司机很多也快退休了
所以其实货车司机短缺也不是一天两天的事了
疫情和干旱更是加剧了这一现象
（参考：indeed）
珍惜这些还在路上跑的司机吧
（图：shutterstock）▼
一面是航运工人失业在即，一面是公路运输缺人。看来，内河航运虽然是“百万槽工衣食所系”，似乎还是让大力水手们上岸开车比较好。
这是一场席卷全球的旱情，我们的长江也正在经历罕见的“汛期反枯”。相比于“吃瓜”，中国可以利用这次危机，观察各国的应对方式，特别是借鉴莱茵河流域在国际河流管理上的经验。
长江第三大支流嘉陵江几近“晒干”
（图：新华网）▼
云南的红河、澜沧江、怒江、伊洛瓦底江都属于国际河流，随着河流开发程度的加深和极端气候的增多，中国如何与邻国公平地共享河流利益、共担流域风险，不仅是重要的经济和生态问题，也将是严肃的地缘政治问题。
本文作者：越向，来源：地球知识局，原文标题：《德国第一大河，快被晒干了！》