蔚来、理想和小鹏作为我国造车新势力中率先杀出重围的“御三家”，此前一直是稳坐我国造车新势力第一梯队，并在汽车智能化程度、车型推广数量、汽车销量等多个维度拉开与二线造车新势力的差距。
而御三家这较大的优势并非短期形成，而是长达多年的时间积累。蔚来、小鹏和理想这三家造车新势力，虽然如今并列造车新势力第一梯队，但是各自崛起的时间点并不一样，优势来源也不尽相同。但从近期蔚小理的销量情况，以及半年报数据来看，前期的销量优势并不一定会转为后期的绝对胜势。
华尔街见闻·见智研究在本篇文章中将会对于造就了造车新势力三足鼎立的蔚来、理想和小鹏的发迹历史以及积累的优势来源做详细分析解读，并对期间威马的掉队，以及后续的四家造车新势力挑战者哪吒、零跑、广汽埃安和赛力斯问界的各自水准做进一步分析。
1、新势力阵营依旧处于“销量为王”阶段
截止到2020年三季度，即使是御三家中毛利率最低的小鹏也实现了毛利润的转正（毛利率方面，蔚来和理想的毛利率均在20%附近，小鹏的汽车销售毛利率在10%左右），但从各自2022年半年报来看，由于中上游成本激增、新能源汽车市场的竞争压力逐步提升，竞争对手和竞品车型数量的增加，蔚小理距离真正开始赚钱依然有一段距离：
（1）小鹏
目前来看蔚来、理想和小鹏的确具备一定的先发优势，但是都并未能转为绝对胜势。其中，小鹏的营业收入自2021年一季度达到营收历史同比最高峰616%和净利润亏损最低谷-7.87亿元后就已经开始出现反面回潮，截止今年二季度同比增速已经低于三位数，环比已经转负，净利润亏损则高达27亿元。
（2）理想
而理想的高光时刻在2021年四季度，净利润首次转正达到2.95亿元，虽然不多但是似乎是个好的开始，但是随着2022年的到来，净利润再次转负且规模急剧拉大至-6.41亿元，同事营业收入和毛利率也出现小幅度回调。
（3）蔚来
最后，老大哥蔚来的销量从2021年四季度开始就有了不小的波动，不仅月度销量和销量增速方面出现回调，被理想和小鹏赶超，至今未能将销量优势拿回，而且同样面临营业收入增速，毛利率下滑和净亏损扩大的阴霾，也是自2021年开始出现各维度的回调。
显然，造车新势力阵营还未达到如特斯拉、比亚迪这种新能源龙头车企开始进行新能源汽车规模化转盈利化，规模和利润并重的阶段：
（1）比亚迪
比亚迪受益于自身一体化优势，已经通过其新能源汽车产品在规模效应和产品品牌认可度上的逐渐发酵，其利润增速追赶上汽车销量增速，今年上半年净利达到35.95亿元，相较去年同期增长2倍，扣非净利润增幅更是高达7倍。
其中，今年二季度比亚迪更是迎来了盈利的重要拐点，比亚迪的归母净利润和扣非净利润同比分别达到197%和458%，环比也上升了244%和389%，超过了销量的增长速度（同比增长257%，环比达到24.6%）。
今年上半年，比亚迪的汽车产品销量高达63.8万辆，同比增长325%（插电混动销量为31.46万辆，同比增长454.22%；纯电动销量为32.35万辆，同比增长246.23%），市占率高达24.7%，可谓是产量跟不上订单量，处于供不应求的局面。
总的来看，比亚迪的整车制造中的很多固定成本如固定资产折旧和无形资产摊销等，也因为规模化效应（目前月销环比增加1-2万辆，持续保持增速，暂无疲软现象）能够被更好的均摊以减少单车成本来赚取利润。
（2）特斯拉
而作为全球新能源汽车龙头公司，特斯拉不仅自家新能源其产品销量和营业收入持续创下新高，其利润也愈加上涨，自从2019年三季度净利润彻底转正以后（2018年就有单季度净利润首次转正），就基本上维持正增长，再没有转负。
可见，特斯拉的整体产品都处于供不应求的局面，可见赚钱能力不再是特斯拉需要纠结的点，制约点反而在于其产能，2021年全球销量来看，特斯拉全年共生产约93.04万辆汽车，交付量达到93.62万 辆，可谓是销量等同于产量。
而从2020年开始，特斯拉的毛利率更是稳定保持在20%以上，并在2021年进一步提升至25%以上，哪怕是在新能源汽车原材料成本激增，上海疫情严重影响的2022年上半年，依旧有不错的表现，换而言之，特斯拉的护城河已经相当厚实，其市场竞争力足以让其兼顾规模和利润。
这也是年初在上游原材料成本出现持续增加，特斯拉能够毫不犹豫的选择多次涨价，且幅度不小的底气所在（3月特斯拉一周三次调价，5月和6月再次涨价，而且不仅是中国市场，美国市场也都有同步全线提价），而并不需要如造车新势力如小鹏在7月选择部分降价来保证销量和市场。
所以，相比起特斯拉、比亚迪等新能源车企，目前整个造车新势力阵营目前依旧处在“销量为王，跑马圈地”的比拼销量阶段，而此前来看，御三家蔚来、小鹏和理想的确在造车新势力的阵营中的确具备较强的先发优势。
2、2022年前造车新势力呈三足鼎立
蔚来、理想和小鹏在2020年至2021年这2年期间逐步形成了在我国造车新势力中的绝对领先优势，呈三足鼎立趋势，而这三家新能源车企各自的优势不尽相同，且也不是在短时间内就突然爆发形成的，而是抓住了市场和消费者在当期时间下的痒点逐步构建各自的护城河。
这点从期间御三家各自的汽车销量绝对值、销量增速，亦或是市场对于各自车型的认可程度上都有所体现：
（1）蔚来
作为老牌大哥的蔚来早在2018年已经实现全年销量破万的记录（2018年累计销量达到1.14万辆），而同一时期的造车新势力如哪吒、新特等新能源车企销量大多集中在1000-3000辆，排名第二和第三的云度和威马销量也才4000辆左右，可谓是差距极大。
2019年开始，蔚来就持续围绕高端品牌生态做运营建设，并加速了车型推广速度，ES6、ES8相继被市场认可，而且到了2020年蔚来的新车型的推出节奏进一步加快，ET5、ET7、EC6、ES7也陆续被推出，而且不在局限于SUV车型，而是进一步在轿车车型上也做了布局，这在我国新能源汽车包括车型尚不多的阶段十分有效。
这也使得蔚来的销量增长极为迅猛，2018年开始每年都会呈几何倍数的突破一个销量大关，2019年销量同比增超80%突破2万辆大关达到20565辆，2020年销量同比进一步加大至112%，销量突破4万辆大关达到43728辆（当年9月之后月销量稳定在5000辆以上），2021年销量翻倍来到9.1万辆，当年9月之后月销量稳定在1万辆左右。
（2）小鹏
小鹏是御三家中开启交付速度第二的新能源汽车企，在2018年交付首款车型G3，但表现远远不如同期的蔚来，当期销量尚不过400辆，在当年仅11款新能源汽车车型市场的竞争中几乎垫底。
但是，小鹏凭借着初期打汽车性价比，后期走高智能化的路线，在接下来的2019年就凭借单款车型G3使得销量提升至1.66万辆，紧跟老大哥蔚来的步伐，并在2020年推出爆款车型P5，不仅盖过了首款车型G3的风头，更是将销量提升至2.7万，同比增长112%。
在2021年开始，小鹏更是开始在激光雷达、自动驾驶等智能化领域频频发威，完美释义了“上半场是电动车，下半场是智能化”的定义，符合新能源汽车的消费者希望拥有更好智能化体验的需求，在2021年月销量方面多次超过蔚来，最终以9.8万辆的销量数据拿下销量冠军宝座。
（3）理想
前面两位大哥中，蔚来通过首推车型时间早，做足售后服务来奠定品牌效果，以及新车型的不断推出来保持品牌活跃度和市场敏感度的优势，以及小鹏车型价位较低主打性价比，和消费者越来越看重的智能化效果的优势，理想其实都不具备，它的优势只有一个——其增程式车型解决消费者痛点。
理想直到2019年年末才推出首款也是2年间的唯一一款车型理想one，当期销量仅仅千辆，但是在2020-2021年这两年间，插电混动车型方兴未艾，纯电动车型受累于续航里程（400-500公里）和充电桩、换电站等基础设施尚不完善，使得不少汽车消费者对于新能源汽车还是处于望而却步的状态，而理想的增程式车型理想one完全解决了当期消费者的痛点。
这也使得理想能够凭借一款车型理想one就实现了2020年销量激增至3.26万辆，并进一步在2021年同比增长177.6%达到9.05万辆。这还是理想单款车型就打下的销量记录，今年理想已经推出了第二款车型L9以及后续的L8，有望延续爆款的高景气度。
3、2022年开启战国七雄
虽然蔚来、理想和小鹏在2020年至2021年这长达2年的三足鼎立期间不管是汽车销量绝对值，还是销量增速，亦或是市场对于各自车型的认可程度都十分辉煌。
但是在2022年开始三者的光环略有暗淡，除了期间的疫情等方面的扰动，更关键的是多位具备硬实力的新势力挑战者的出现，而且他们的优势同样并非一朝一夕形成，而是早有端倪。
（1）前有“榜样”：掉队的威马
从这个角度来看，其实目前我国造车新势力的格局的确尚未完全确定，前期的销量优势并不一定会转为后期的绝对胜势。以此前曾经与蔚小理并肩的威马为例，作为国内最早实现新能源汽车产品落地的造车新势力之一，早在2018年其首款车型EX5就得到发售，并在当年取得近4000辆的好成绩，紧随老大哥蔚来，2019年也是完成销量1.69万辆，完全不输同期的小鹏。
但在接下来的2020年和2021年，威马就明显出现了掉队现象，2020年销量同比只增加了30%达到2.2万辆，完全不敌同期的理想，2021年销量虽然翻倍达到4.4万辆，但是相比蔚小理9万辆以上的销量已经望尘莫及。
（2）后有“追兵”：四大新势力新晋者
华尔街见闻·见智研究认为主要的挑战者包括哪吒、广汽埃安、零跑、赛力斯问界。其中分为两类：一类是在2022年前就已经出现销量增长端倪：哪吒、零跑和广汽埃安，另一类是从2022年开始具备竞争优势：赛力斯问界。
2022年1-8月蔚来、理想和小鹏的累计销量分别是7.2万辆（8月为1.07万辆）、7.5万辆（8月为4571辆）和9.0万辆（8月为9578辆万辆），可以看到不少新晋者的销量水平已经在单月或累计两方面接近甚至有所领先了，哪吒、零跑、广汽埃安和赛力斯问界均在8月创下月度销量历史新高：
1）哪吒1-8月累计销量9.3万辆，8月单月销量威1.6万辆；
2）零跑1-8月累计销量7.6万辆，8月单月销量威1.2万辆；
3）赛力斯问界3-8月累计销量3.6万辆，8月单月销量威1万辆；
4）广汽埃安1-8月累计销量15.2万辆，8月单月销量威2.7万辆。
（1）早有端倪的新势力：广汽埃安、零跑和哪吒
其中，像广汽埃安、零跑和哪吒在2022年前其实在销量方面就已经在市场上表现出较强的竞争力，其中背靠广汽大山的埃安凭借在B端的优势，在2020年宣布独立运营后销量达到6万辆，并在之后的2021年进一步翻倍达到12.4万辆，虽然销量中网约车占比不小，但是随着广汽埃安逐步开发新车型如2022款AION S PLUS车型等，将重心转移至C端消费者，想必也会有相当不错的销量表现。
哪吒和零跑则多是凭借低价车型，并不直接和蔚小理硬拼，在A00和A0级车型较火的2021年均有不错的表现，销量分别达到69674辆和43247辆，仅仅用1年的时间就将月销量从1000-2000辆左右提升至7000-1万辆的水平，并在2022年有稳定在万辆以上水平的趋势，随着两者各自新车型的推出并得到市场的认可，未来还有望继续创下新高。
（2）2022年开始发力的赛力斯问界
最后的赛力斯问界，作为和巨头华为合作的车型，这款“含华为”量极高的M5车型与理想的爆款车型理想one同为增程式，价位也较为重合，是不折不扣的竞争对手，或者说主要进攻对象就是理想。
塞力斯问界M5自3月开始大规模交付以来，销量就快速攀升，仅用6个月时间就完成月销3千到月销过万的好成绩，可以说在这一细分新能源汽车市场取得了极佳的销量表现，而这可能才是刚刚开始，随着赛力斯两大工厂两江智慧工厂与凤凰智慧工厂的产能的提升和第二款车型M7以及后续M5 EV的交付，赛力斯的问界系列的销量有望进一步得到提升。