11月24日，比亚迪汽车官方账号发文称：比亚迪汽车拟对旗下多款新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元一6000元不等。
对于涨价的原因，比亚迪明确指出，一是成本上涨，二是新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴(现有补贴额度:插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台)。
13年补贴政策落幕
新能源车购置补贴政策始于2009年，最早仅在北京、上海、重庆等13座城市试点，直到2015年才开始在全国推广。
补贴条件上，2013年之前，补贴条件主要是注重节油能力；2013-2017年，新能源乘用车补贴政策主要以纯电续航里程作为补贴计算指标；从2017年开始，补贴政策引入电池能量密度及百公里耗电量作为考核指标，并以此计算补贴系数。
补贴力度上，2013年之前，补贴标准为纯电动车补贴60000元、油电混合车补贴4000-50000元不等；2013年之后，补贴基准逐年退坡，截止2022年补贴政策，最大补贴额度为1.26万元（条件是续航里程≥400km）。
中信证券表示，回顾历史，新能源汽车补贴政策门槛逐步提升，对续航里程、能量密度、百公里耗电量等标准考核逐渐趋于严格，促进新能源汽车产品朝高端化方向升级。
取消补贴对明年电车销量影响有多大？
中信证券表示，由于当前车企交付能力不足，以及部分车企做出补贴差额示范，预计明年一季度的车企销量透支影响弱于往年。具体来看：
当前主要新势力车企交付周期普遍在5周左右，部分新款车型如蔚来ET5、理想L9 Max预计需要等到2023年春节前后交付。面对客户旺盛需求，受限于目前交付产能不足，预计今年四季度补贴退坡的冲量对明年一季度销量的透支效应要弱于过往年份。
另外，目前如极氪、AITO等部分车企表示，因自身交付产能限制等原因，对2022年底前未交付订单，仍将按照2022年补贴标准，在2023年向用户给予差额补贴。
中信证券预计，后续会有更多车企将针对今年四季度未交付订单推出阶段性的销售方案以补偿客户，该部分订单有望在2023年一季度交付，对明年一季度补贴退坡后产生的负面影响可控。
对车企业绩有何影响？
中信证券汇总整理了2017-2021年国家发放即各车企实际应收的补助资金数和核定后的获补贴车辆数发现，自2020年开始，不依赖补贴的新能源汽车的销量开始逐渐增多。
2020年新能源汽车销量为124万辆，其中有45万辆没有申领国家补贴；2021年新能源汽车销量为332万辆，其中有175万辆没有申领国家补贴；预计这一个比例在2022年还将继续扩大。
营收上看，中信证券表示，新能源补贴在新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之间，中位数约为10%，料这一数据在2022年还将继续下降。
据各车企年报披露数据，2021年各车企新能源补贴占比均维持在15%以内，其中长城汽车新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例最高，为14.7%；其次为长安汽车和广汽集团，占比分别为10.2%和10.1%；而上汽集团的占比仅为5.3%，已处于较低水平。
中信证券指出，补贴的退坡整体上对于车企的利润影响是客观存在的，但并非主要矛盾，对车企影响最大的仍然是其自身的销量能否满足增长预期。动态看问题，车企也可能通过适当地提高售价、优化销售结构、挤压上游成本以实现量利之间更好的平衡。
明年继续保持高增长
不过虽然购置补贴取消了，新能源车的购置税减免政策得以延续一年。
今年9月，工信部等三部门发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税。
目前，我国车辆购置税的计算公式为10%×[发票价/(1+增值税率13%)]，以购买一辆开票价格为20万元的新能源车为例，免征的购置税约为1.77万元。
中信证券预计，2022年新能源汽车销量约685万辆，同比增长95%；2023年全年新能源汽车销量约900万辆，同比增长31%。
