比亚迪计划明年二季度量产钠离子电池，搭载于秦 EV、海豚和新车型海鸥

《晚点Auto》独家获悉，比亚迪计划于2023年二季度量产钠离子电池，搭载于秦EV、海豚及新车型海鸥中。比亚迪旗下动力电池公司弗迪电池承担钠离子电池的研发、量产任务，目前钠离子电池处于样品验证阶段。

比亚迪秦EV和海豚均是10万-15万元的纯电车型，今年1月-10月两款车分别卖出2.63万和15.21万辆。

据《晚点Auto》了解，比亚迪明年推出的海鸥是一款8万-10万元的A0级小型轿车。A0级轿车即前轮到后轮距离在2.2米-2.5米之间的轿车，如大众Polo等。

海鸥的推出，意味着比亚迪将加码10万元以下的电动车市场。2018年5月，比亚迪曾推出售价7.99万-9.99万的微型SUV元EV，不过2019年以来，元EV各版本已陆续停售。2019年8月，比亚迪开始销售8.98万-14.48万的A0级纯电小轿车e2。加上2012年与奔驰合资成立的腾势（售价在30万-50万元之间）和今年11月发布的豪华纯电品牌仰望（售价在80万-120万元之间），比亚迪会覆盖智能电动车的各主要价格区间。

10万元以下的电动车市场的竞争会变得更激烈。这是中国销量最大的电动车细分市场，今年前10个月，10万元以下的电动车卖出146.4万辆，占纯电车总销量的36.8%，其中五菱宏光MINIEV卖出30.3万辆。哪吒、零跑、长安等车企也在10万元以下有主销车型。

比亚迪有可能成为全球第一个将钠离子电池装上汽车的公司。另一个有望实现这一成果的公司是宁德时代。它于2021年发布第一代钠离子电池。今年三季度的财报会上，宁德时代称，计划明年量产钠离子电池：“已在与车企和储能公司开展合作，推动钠离子电池商业化落地。”不过宁德时代并未公布具体的量产时间和合作车企。

据《晚点Auto》了解，秦EV、海豚及新车型海鸥中，只会有部分配置、型号搭载钠离子电池。

比亚迪否认了上述有关钠离子电池的信息。

比亚迪的钠离子电池上车计划相对激进

钠离子电池是近年重新兴起的一条动力电池技术路线，其主要材料不再是锂，能降低动力电池对锂资源的依赖。全球探明的钠资源储量是锂资源的400倍。因供应短缺，2020年底以来，锂电池原材料碳酸锂价格从4万元/吨涨至60万元/吨。

与锂电池相比，钠离子电池成本更低，据钠离子电池生产商中科海钠测算，当超过100GWh的大规模生产实现后，每生产1GWh钠离子电池的直接材料成本比磷酸铁锂电池低30%-40%。它的劣势则是能量密度更低，同重量的钠离子电池的续航里程更短，寿命也更短。

钠离子电池更适合用在海鸥这样的A0级小车上，它们追求更低的成本，而不是高续航。

据《晚点Auto》了解，比亚迪于今年三季度确定，要在明年二季度让钠离子电池上车，目前其钠离子电池处于A样品验证阶段。

动力电池从研发到上车需要经历实验室阶段，之后是A、B、C三个样品验证阶段，分别为单体电池验证、电池包验证和装车验证，最后是试生产阶段和量产阶段。一切顺利的情况下，一个新电池走完ABC验证需要一年，进入试生产和量产阶段则可能很快，取决于产品和工艺的成熟度。在三个样品验证阶段，若任何一个环节的验证不及预期，则需要修改技术方案，回到出问题的环节重新测试。

考虑到钠离子电池是一种从未上车的新方案，它的研发和测试面临更多不确定性。比亚迪此前并未透露它在研发钠离子电池，比亚迪制定的上车时间表——从A样到装车只有1年——节奏相对快，没留冗余，如有测试环节出现问题，钠离子电池的上车时间可能被推迟。

一位锂电投资人认为，即使比亚迪的技术验证顺利，也不会在明年大规模装车钠离子电池：“比亚迪明年大概率只能实现钠离子电池小规模上车，验证一下市场的接受度。”

钠电池长期比锂电池便宜，前提是产能够大

钠离子电池相比锂电池的最主要优势是成本更低和资源不受限制。成本优势需要大规模生产才能发挥。

据东方财富旗下研究机构Choice的数据，钠离子电池目前每Wh的生产成本约0.9元，与磷酸铁锂电池相当，没有明显成本优势，且钠离子电池的能量密度更低、续航更短。

一位电池材料供应商测算，当钠离子电池形成50GWh/年的产能后，每Wh成本会降至0.4元-0.5元。

钠离子电池扩大产能的有利因素是，它可以高度复用锂电池的现有生产工艺。锂电池生产包括制浆、涂布、卷绕/叠片、化成等20多个工序。一位动力电池公司高管告诉《晚点Auto》，钠离子电池除了铜箔涂布环节，即把正负极材料涂在铜箔上的环节外，其它工序基本和锂电池一致。

制约钠离子电池扩产的主要因素是上游的材料供应链。

锂电池的上游材料包括锂化合物制成的正极材料、电解液，石墨制成的负极材料，集流体、隔膜等。集流体、膈膜具有通用性，钠离子电池也能用锂电池的膈膜和集流体，它也可以用更便宜的铝箔当集流体。但钠离子电池所用的电解液、正负极材料都与锂电池不同，需建立新的供应链。

“与产能转换相比，供应链的切换更耗时间。”上述动力电池高管说，他认为钠离子电池3年内都不会达到10GWh/年（对应约15万辆汽车）的装车量。

宁德时代在今年第三季度财报电话会中表示，它们会在2023年前初步形成钠离子电池的稳定供应链。比亚迪未公开披露过钠离子电池供应链的布局进展或计划。

今年7月，宁德时代和比亚迪共同的正极材料供应商容百科技宣布将在2023年上半年建成3.6万吨的钠离子电池正极材料产能，对应约10GWh电池。

钠离子可能不会成为汽车电池的主流方案，储能是更大的机会

钠离子电池肩负了电池产业链对供应链安全和更低成本的渴望，但它不一定是汽车电池的主流解决方案。

钠离子电池不是一项新技术。法国电池公司ARMAND在1980年代提出了钠离子电池技术，因研发不顺且锂离子电池在1991年被索尼商业化，钠离子电池一度被搁置。

随着智能电动汽车产业兴起，和各国转向清洁能源，风电、光电都对储能有巨大需求，锂电池用量攀升，而锂资源又相对集中和有限，人们开始重新关注钠离子电池路线。

2015年，法国国家科学研究中心成功开发出18650规格的钠离子电池。中科院物理所自2013年开始研发钠离子电池，该团队核心人员于2017年成立中科海钠，宁德时代则在2021年发布了第一代钠离子电池产品，并公布了性能参数，计划2023年量产。

宁德时代的第一代钠离子电池可在常温下充电15分钟达80%的电量，与快充版锂电池相当；在-20%℃环境中，拥有90%以上的容积保持率，即电量保持率，高于锂电池的50%-60%，能缓解电动车在冬天续航缩水的问题。

但钠离子电池技术之所以存在已久，此前却没有竞争过锂电池技术，是因为它有一个难以克服的天然短板——能量密度低。

钠离子电池所用的铜铁锰三元正极材料的比容量的理论上限为130mA·h/g，低于比容量理论上限为170mA·h/g的磷酸铁锂材料。比容量决定电池的能量密度。

比容量的差异由钠和锂的元素特性导致。电池充放电是一个离子在正负极中移动的过程，可移动的离子越多，电池电量越高。钠离子的体积比锂离子大，所以同样空间内，钠离子比锂离子少，带电量也更低。相比锂电池路线，靠材料或工艺改进来提升钠离子电池能量密度的空间有限。

目前公布的性能最高的钠离子电池是宁德时代的第一代钠离子电池，其能量密度为160Wh/kg，低于能量密度超过180Wh/kg的磷酸铁锂电池和逼近300Wh/kg的三元锂电池。

钠离子电池可能不会成为汽车市场的主流，而是一种补充。它可能只能用于A0和更便宜的A00级等对续航要求低但重视成本的细分电动车市场。且在这些市场，钠离子电池也可能和锂电池混用。一位电池材料供应商说，电池厂商可能会推出AB电池包，即将钠离子电池和锂电池电芯封装到一个电池包里以平衡成本。他认为这种混合封装的方案不会出现在中高端车型中。

中信建投证券预计，2025年钠离子电池市场空间约200亿元，对应约30GWh/年的产能，其中一半为动力电池，对应约20万辆汽车。行业普遍预测，2025年，全球动力电池装机量约1500GWh，钠离子电池约占总体的1%。

钠离子电池更大的机会在储能市场。新能源研究机构EVTank预测，2025年中国储能电池市场规模将达到60GWh/年。储能市场对电池能量密度要求低，更看重成本和电池寿命。电池寿命由循环次数决定，宁德时代第一代钠离子电池的循环次数是4000次，低于工信部要求的5000次。

但行业里可能已有厂商将钠离子电池的循环次数提升到了5000次以上。今年10月，三峡能源宣布在安徽建设0.06GWh的钠离子电池储能项目，明年6月投入运营，这是目前全球最大的钠离子电池储能项目。市场认为该订单已被中科海钠拿下，中科海钠并未回应。今年8月中科海钠建成的1GWh钠离子电池生产线正是与三峡能源合资建设。

除钠离子电池外，动力电池行业也在研发固态电池等新的电池方案。固态电池的多种方案都需要使用锂，它虽不能减少对锂的依赖，但它比现有锂电池方案更安全、能量密度更高。

蔚来汽车本计划在今年四季度实现半固态电池装车，现已推迟了计划，蔚来表示其半固态电池“还需继续验证”。半固态电池是锂电池发展至固态电池的过渡产品。宁德时代、丰田汽车等均计划在2025年量产固态电池。

“过去很多技术因为研发深度、投入不够都被搁置，现在的三元锂电池有安全性和成本问题，这些被搁置的技术又重新被业界重视。”一位动力电池公司高管说。

长期来看，动力电池和储能电池行业都会变得更标准化，只剩下少数几个主流方案。规模带来的成本降低会更加明显，推进电动车普及和能源转型。不过由于现在尚未出现没有明显缺点的电池，接下来还会出现更多新的方案，为电池行业竞争格局带来变数。