作者 | 黄昱
编辑 | 张晓玲
一个是华为，一个是中国兵器装备集团下属企业长安汽车， 两家公司在上周末的战略合作震惊业内，也宣告了一个新时代的到来。
11月25日，华为与长安在深圳签署《投资合作备忘录》，华为智能汽车解决方案 BU（简称“车BU”）将分拆独立，成立一家多元股权的新公司，目标是打造一个“汽车产业共同参与的开放平台”，其首个合作伙伴是长安汽车，拟持股40％。
这是华为第一次将自有业务分拆融资。这一开创性的的股权合作，将有望诞生世界上最厉害的智能汽车平台，重构这个行业的生产流程和供应链。
在此模式下，华为车BU会从单纯的供给方，转变为需求+供给的融合共同体，有利于其向着Tier 0.5迈进，成为智能车时代的博世、“世界第一大汽车技术供应商”。
而这家新公司，也很有可能会颠覆当前新能源汽车行业比亚迪、特斯拉两巨头并立的格局，孕育出一个快速增长的第三极。
一个新的超级独角兽正在诞生。
开放
在华为拟分拆车BU业务成立新公司的消息官宣后，作为华为“朋友圈”中的首个车企股东，长安汽车股价在11月27日涨停。
根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司；新公司将聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。
有接近长安的人士向华尔街见闻表示，长安汽车之所以成为首批与华为新公司深度合作的车企，阿维塔品牌有着很大促进和链接作用。阿维塔所使用的CHN核心技术平台，是长安与华为、宁德时代联手打造。
除了长安外，新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。知情人士透露，像广汽、一汽、赛力斯等之前与华为有合作的车企，都在探讨这种可能性。
头部技术玩家开放股权，整车厂入股的方式，目前在行业并不多见。引入行业战略伙伴，是给华为智能汽车解决方案装上了“火车头”。
接近华为的人士表示，这家新公司的成立，是华为将汽车智能化核心能力向产业进一步开放的开始，其定位是中立、开放，服务汽车产业。新公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架。
平安证券认为，之前曾有部分车企对与华为的合作模式较为抵触，担心失去“灵魂”，而此次分拆并实现股权多元化，一定程度上可以减轻车企的疑虑。
知情人士对华尔街见闻表示，华为设立新公司后，要把车BU所拥有的职能注入到新公司，但具体哪些知识产权会注入到新公司，目前也还在探讨中，不过新公司成立后自主产生的知识产权归新公司所有。
此前市场传闻，华为车BU分拆的估值在2500亿以上，对此华为与长安均未回应。
接近华为的人士表示，本次签署的备忘录为意向性文件，具体细节如拟注资金额、持股比例、公司注册信息及治理架构等，均有待进一步披露。
值得一提的是，成立新公司并不意味着华为将汽车业务完全剥离出去。华尔街见闻从知情人士处了解到，余承东引以为傲的智选车模式，还是会由华为终端BG自己来做,包括最核心的渠道销售部分，只不过智选车型所需相关技术和零部件，需要向新公司采购。
11月26日深夜，与华为深度合作智选车的赛力斯紧急发布《情况说明》称，华为车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系。
此外，赛力斯表示，已收到关于共同投资目标公司、共同参与打造电动化及智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资、合作的相关事宜。
作为华为汽车业务如今最大的受益者，赛力斯想必会愿意与华为更紧密地绑定在一起。
野心
作为中国最知名的企业之一，华为在过去多年从未进行过业务分拆，而现在华为走出这大胆的一步，凸显了其在智能汽车领域的雄心：要联合所有人，干一件大事。
首先，成立多元股权开放平台，将极大地放大华为与车企的合作，将规模迅速做大。
在过去几年，华为车BU与车企已有多种合作，由浅至深依次为提供标准化模块的零部件供应模式，提供全栈集成解决方案的HI解决方案模式，以及智选车模式，前两种模式主要由车BU来主导，而智选模式由终端BG主导。
HI模式的合作车企中，华为与长安合作较为深入，推出阿维塔，此外还有与北汽合作的阿尔法。
最有影响力的则是智选车模式，目前已经与赛力斯共创问界、和奇瑞推出智界，与江淮汽车等的合作也正在路上。
本次将车BU拆分后，华为的技术输出能力将被放大，各种与车企的合作也有望变得顺畅。
其次，分拆还将减轻华为自己的业绩压力。据华为年报，截至 2022 年底车 BU 研发团队达 7000 人，累计投入 30 亿美元；但截止今年上半年，作为第五大板块的车 BU 业务收入为 10 亿元，约占其总营收的 0.3%，是华为目前唯一亏损的板块。
平安证券认为，本次拆分，将减少智能车业务对华为盈利水平的拖累，并有助于汽车业务快速做大做强。
最终，随着越来越多车企愿意与新公司开展合作，华为有望走向它真正想要成为的角色：智能汽车时代的博世，Tier 0.5供应商（比 Tier 1 级别更高），这将给整个新能源汽车行业带来颠覆性的变化，这种影响，甚至是世界级的。
这很符合一向习惯干大事的华为的风格。三年前，任正非的内部信提出“华为不造车”，意正在此。
事实上，除了没有亲自进行整车制造，华为已经掌握了新能源汽车时代最为灵魂的电机、智能座舱、自动驾驶等环节，在供应链、科技生态和销售渠道上也有自己的独特优势。
相比百度和吉利合作的极度，或是雷军那个还未上市的小米汽车，华为会是在新能源汽车时代里，第一个完整展现自己生态的科技巨头。
不过，面对内卷不已的新能源汽车市场，渗透率从30%向50%迈进，高速增长的时间已经过去，规模焦虑感笼罩在每一个玩家心头；而称霸通信业、消费电子的华为，在以规模论英雄的汽车工业，也必须拿出更多的杀手锏。
拆分车BU，独立融资发展，甚至未来上市，就是一个令人瞩目的重磅动作。
华为施于问界的30万、100万辆目标，将铸就它在这个行业向上的基石；更长远地，它还想成为新能源时代的Tier 0.5，构建更大的格局。
未来那个游在深海里的巨鲸，正在隐隐诞生。