这两周的中国动力电池厂商，可谓是四面受敌。
先是美国在 12 月 1 日发布《<通胀削减法案>外国敏感实体指南》，自 2024 年 1 月起，从电池组件逐步扩大到关键矿物，电池中含有「中国制造」元素的车型，将无法获得价值 7500 美元的补贴；
后是欧盟委员会在 12 月 6 日提议投资 30 亿欧元推动推动欧盟电池制造业发展，这意味着欧盟与英国的《英欧贸易合作协议》（TCA）下的电动车现行原产地规则将一次性延长至 2026 年 12 月 31 日。
TCA 说是 2020 年英国脱欧的产物，其电动车原产地规则的重要目的却是减少对中国进口的依赖，刺激欧盟厂商对提升欧盟电池制造能力的投资。
世界第二与第三大汽车市场都将矛头对准了中国动力电池厂商。
2023 年 1-10 月，中国动力电池装机量市场占比超 60%，加之中国新能源汽车近期出海动作频频，以高性价比优势在各大市场销量崭露头角，这不得不让内燃机时代的霸主感到焦虑。
欧美之所以能够在过去近百年中，按住曾飞速发展的日韩车企，与他们的「石油霸权」脱不开关系，既然在旧赛道上的屏障林立，那就绕开走另一条赛道，走不用推「高墙」的新能源汽车道路。
从目前的消息来看，这条道路确实撼动了欧美在汽车产业稳如泰山的地位。无论是近期传统车企的裁员潮，还是欧美着急却未能如愿快速发展的产业成长，都佐证了这一点。
冯德莱恩经不起推敲的中国电动车太便宜以至于「扭曲了」欧盟市场的论调、拜登在多个场合毫不避讳地直言称「我们的目标是将完整的电池供应链带回家」，欧美这场「围剿」背后，他们对中国电动车相关产业的恐惧与方案来源何处？
欧洲的迟疑
面对强大而全能的中国动力电池产业，或许是因为 TCA 诞生在英国脱欧的背景之下，欧洲一开始是犹豫的。
虽说 TCA 的其中一环是为了对英国与欧盟间的治理与争端进行规范，但双方显然「剪不断理还乱」，在法国的强烈反对下，TCA 还是为了欧洲的产业发展选择押宝英国。
欧盟与英国的「情丝缠缠」在 TCA 的规则下显露无疑。若没有 TCA 的规定，英国包括电机电器在内的、与欧盟的部分进出口商品，将面临世贸组织标准下的平均 10% 的关税标准。
欧盟为英国大开绿灯。
2020 年末，协议达成不久，考虑到当地电动车发展尚在起步阶段，双方通过了一项临时豁免条款：至 2023 年 12 月 31 日，英国和欧盟进出口的电动车只要符合不高于 70% 的部分来自英国和欧盟外的区域，即可享受免征关税。
2024 年 1 月 1 日起，该比例需降至 40%，即须有 6 成原材料即配件来自于英国或欧盟，若这一比例低于 6 成，电动车在英欧进出口过程中将被加征 10% 的关税。
「万事如意」始终是带着夸张意味的吉祥话，三年多的发展，英国的电池产业并未如双方所愿，打出一番天地，反而大家兜兜转转发现，英国国内的电池厂分布图上，不乏中国厂商的身影。
根据调查机构 CIC energiGUNE 2022 年 11 月发布的欧洲电池厂分布图，当时英国境内的三家电池厂，一家是远景动力、一家是邑文科技，还有一家是 Britishvolt 破产后又被澳大利亚公司 Recharge Industries 接手电池厂。
英国电池厂地图可以说是欧洲电池厂分布图的缩影，宁德时代、蜂巢能源、远景动力等中国动力电池厂商在欧洲开花，而比亚迪在欧首个电池组装厂，也已开始招聘，据悉，该工厂将为特斯拉柏林工厂提供电池供应。
嘴上说着要摆脱中国新能源车产业的影响，实际行动却十分诚实地与中国新能源车相关产业靠拢。
最为重要的，是中国电池无法拒绝的性价比。
最为典型的代表或许就是 Stellantis。Stellantis 的 CEO 唐唯实向来主张对华强硬，他一再呼吁欧洲对从中国进口的新能源车增加关税，又脚步加紧与中国新能源车领域企业合作——Stellantis 的电动化路途上出现了不少中国企业的身影。
先不说前段时间声势浩大的与零跑汽车成立国际销售公司的事，11 月 21 日，Stellantis 宣布与宁德时代将共同探索在欧洲生产低成本的电动车电池，双方正讨论成立合资企业。
唐唯实更是公开表示 Stellantis 与宁德时代的合作伙伴关系是「是我们保护欧洲中产阶级出行自由的长期战略的另一个组成部分」。而在欧洲之外，8 月份，Stellantis 南美区 CEO 也透露称彼时正积极考虑比亚迪成立战略联盟，扩大该公司在南美影响力。
一位欧盟官员表示：「我们现在面临的问题是我们没有足够的电池，或者我们没有足够的原材料。我们希望这些电池在欧洲大陆或英国制造。但我们还没有做到那一步。」
英国汽车制造商和贸易商协会表示，若此次投资未被批准，原定于 2024 年 1 月 1 日开始征收 10% 关税的规定，将使英国公民平均多花 3400 英镑购买新能源车。代表英国制造商和供应商的 SMMT 也表示，
若该法规如期执行，购买英国车企新能源车的欧盟消费者，将面临平均 3600 英镑的价格上涨。
有媒体称，若协议不延长，中国新能源汽车企业将成最大赢家，据称中国新能源汽车企业现拥有 30% 的价格优势。
根据 Inoeve 数据显示，今年欧洲销售的新能源汽车有 8% 为中国品牌制造，欧盟委员会预计该数据将在 2025 年提升到 15%，英国《金融时报》的说法更为夸张，它称该国有约三分之一的新能源车是中国制造的。
与此同时，以宁德时代为首的中国动力电池企业加快了欧洲扩张的步伐。
宁德时代在欧洲的征程可以说是刚刚迈开脚步。今年 1 月，宁德时代位于德国的欧洲第一家电池厂正式成立，未来，包括可能与 Stellantis 合作建设的电池厂外，还有一座位于匈牙利、建成后计划年产 100GWh 的电池厂。
欧洲车企要更实惠的电池提升竞争力与特斯拉、中日韩三国新能源车型打擂台，与产能与优惠的中国一拍即合。
民间在开花，经济基础决定上层建筑，欧洲对于中国动力电池，乃至于中国智能汽车，同时有着欲拒还迎、欲迎还拒两种情绪。
就现在这个时间点来说，相比态度与行为存在一定矛盾的欧洲，美国就要显得坚决多了——美国坚决保护本土电池生产，即使它有可能被中国电池产业链打得节节败退。
美国的坚决与反复
拜登治下的美国坚定支持清洁能源的发展，拒绝中国车企的「诱惑」，为新能源企提供了前所未有的高额补贴，但美国政府对新能源电动车产业的激励政策，也经历过反复。
美国自 2010 年奥巴马时期，开始实行电动车补贴，为符条件车型的消费者提供最高 7500 美元的税收补贴。当时规定，当车企售出的电动车数量超 20 万辆，该补贴将逐步取消。
特斯拉、通用便是最早达到这一临界线的两家车企，他们在 2018 年末，也即特朗普上任的第一年，先后完成该成就。按理说，若能保留该政策，仅特斯拉和通用会受到影响，其他车企照样能够拿到补贴。
美国的新能源车补贴不管是从开始时间上还是金额上，都有着较大的优势。英国 2011 年，为 2500 英镑，这一补贴政策后来下降到 1500 英镑，最后在 2022 年宣布取消，而德国于 2020 年开始的 6000 欧元补贴也与美国政策有着巨大时间差距。
以我们耳熟能详的车企为例，2010 年，特斯拉的 Model S 还没问世，李斌、何小鹏还在 PC 互联网时代奋斗。
但奥巴马的继承人是在能源政策上相对保守的特朗普，美国当局的反复，以及美国本土电动汽车的反复，这项政策最终并没有激发美国动力电池产业链的繁荣。
大选胜出后，特朗普在其官网上称将通过能源政策促使美国实现能源独立：「美国将会开展一场能源革命，这场革命将使美国成为能源净出口国，从而帮助我们创造出上百万的就业机会。」
于是他在任期间，他总共放宽了 164 项针对气候变化放松管制的规定，却为石油、天然气和煤炭的开发提供诸多便利。
2018 年末，特朗普更是提出要取消补贴，为国库节省 25 亿美元的开支。在今年 9 月的演讲中，他的观点依旧没有改变，他告诉工人：「现在他们想要全面电动化，让你们所有人都破产……拜登的政策正在消灭汽车产业。」
与依赖传统能源的特朗普不同，拜登的能源政策主张延续了民主党一贯的纲领，以「Our best days still lie ahead（我们的好日子还在后头呢）」为竞选口号与目标，大力发展清洁能源。
上任第四个月，试驾过福特的 F-150 Lightning 后，拜登锐评：「This sucker is quick.（这个家伙真的快）」，并发布了关于要振兴美国电动车产业的讲话，他提出计划投资 1740 亿美元振兴产业。
拜登意图十分明显，就是为美国汽车产业，恢复资本市场信心，重新将加速电动化转型提上日程。
随后，与奥巴马时期电动车补贴政策相延续的《通胀削减法案》、强调支持电动车和动力电池发展的《基础设施法》等相关法规先后出台。
「我们正处于一场真正的竞赛中——中国领先于我们」，拜登表示，这对于近年来一直致力于重振工业的美国而言，无疑是巨大挑战。
因此他的动作不可能只「惠内」，还要「慑外」。
拜登政府真的做到了振兴美国电动车产业吗？从近期的消息来看，要打上一个问号。先是通用和福特对关联工人进行裁员，后是超 4000 家汽车经销商联名要求拜登停止激励电动车产业销售。
「工业明珠」之争
按照美国最新的《通胀削减法案》规定，福特的 Mustang Mach-E 或因采用宁德时代的 LFP 电池，从明年起将无法享受最高 7500 美元的税收抵免优惠。
对于在美国起售价 3.092 万美元的售价而言，7500 美元已经达到总价的五分之一。
11 月，Mach-E 在美国售出 4294 辆，是福特新能源车阵营的第二把手。
向来被称为美国「国民皮卡」的 F-150 Lightning 的也前途未卜——福特尚未透露明年该车能否享受减税政策。
如此情形，再加上欧洲冒着自家在华车企可能卷入纷争的风险，都要限制中国电池厂商的举措不禁让人疑惑：他们为何如此害怕或反感中国电池企业？
以经济体为主体做出重大举措的背后原因，必然有经济因素的存在。
根据 SNE Research 的数据，1- 10 月，全球动力电池装车量前十家的企业里，中国企业占了六家，而在占比超 83% 的前六家企业里，三家中国企业的市场占比超 57%。
随着宁德时代近期积极开拓海外市场，其在中国外的各大洲都实现了近一倍的装机量增长。比亚迪借助 ATTO 3 与海豚在海外市场销量的扩大，近年来的电池市场份额也在迅速扩大。
两大头部电池厂商在海外动作频频，背后是中国动力电池产能过剩。
中国汽车动力电池产业创新联盟指出，2022 年中国动力电池产能利用率 51.6%，2023 年可能降至 41%。6 月份，长安汽车董事长、党委书记朱华荣也曾表示，预计到 2025 年国内对动力电池的产能需求约为 1000GWh，但目前行业（计划）产能已经达到 4800GWh。
中国动力电池行业出现产能过剩问题，国内难再有大规模需求爆发，但产能过剩的另一面，是中国动力电池蓄势待发的全面出海。
这个趋势让已经在传统燃油车领域遭受过一波冲击、电动车及电池产业亟需发展的欧美国家警戒。
燃油车时代欧美车企牢牢掌握着发动机、变速箱和底盘的硬性标准，这些硬件占据着整车成本的大头，也成为扼住中国燃油车咽喉的三只大手。
于是中国抽身转向新能源赛道。在这条赛道内，传统三大件变成了动力电池。
天风证券的数据显示，动力电池占整车成本约 35% ，是新能源车成本最高的零部件，动力电池可以说直接决定了一台新能源车的定价，是它的命脉。
这成为中国新能源汽车行业试图翘起欧美汽车行业的支点。最贵的部件从欧美流到了中国人手里，这也许就是他们希望摆脱中国电池、重新拿回电动车定价权力的驱动因素。
再往深处追寻原因，还是经济。
在拜登的多次讲话当中，都有透露出在电池上对华强硬的缘由。他表示，「现在全球 75% 的电池制造是在中国完成的。而对于一些电池组件、关键材料，中国控制着全球近一半的产量」「（电池）每年将供应超过 200 万辆汽车。而这 28 亿美元的拨款也将拉动这些公司的数十亿美元私人投资」。
2021 年，多家媒体与机构对欧洲几大汽车生产国的汽车产业就业岗位与受电动化转型影响岗位情况做了调查。
结果不太乐观，欧洲政府若坚持电动化变革，他们需要加快工人技能转换培训，否则将有数十万工人面临失业风险。
以云集了多家巨鳄级汽车厂商的德国为例，德国伊福经济研究所统计，在 2021 年那几年为德国提供了 84 万个就业岗位，其中 21 万个与动力总成生产制造有关。
到 2025 年，德国至少有 17.5 万个汽车岗位需进行电动化的技能转换，其中将有 7.3 万工人无法适应变革。路透社的预测更大胆，它认为将有超 10 万个工作岗位消失。
在法国、意大利、英国等国家，受影响的工人数量也是数以万计。
白纸黑字都是生活。欧洲政府需要新的经济增长点填补这一块空缺，保障国民生活，但作为新希望的新能源汽车产业却要直面中国企业的冲击。美国也不例外。
汽车产业之于国民经济的重要性，我们可以从欧美国家对它的重视中了解，也可以从人们「工业皇冠上的明珠」「工业中的工业」的美称中感受。它本身产业链之长、关联度之高、带动性之强的特点，都在昭示着
它的工业经济增长的「压舱石」作用。
在时代的火车呼呼向着新能源汽车赛道驶入的今天，欧美国家能够通过政策带来的缓冲时间，顺利驶过「铁锈地带」吗？
对于中国新能源汽车行业而言，他们能够抓住这个百年难得的机遇，实现「三十年河东三十年河西」吗？
本文作者：毓肥、思为，来源：电动星球N，原文标题：《欧美「围剿」中国电池？》
