作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
过去三年销量高歌猛进，哪吒汽车本要在新能源的红海里大闹一场，然而它的这股狠劲，却在今年凶猛的“价格战”面前戛然而止。
截至11月底，哪吒连续六个月销量同比下滑，当月仅交付1.2万台新车。前11个月，哪吒总交付量为12.24万台，同比下滑15%，成了年销十万级新势力中，唯一累计销量下滑的车企。按照哪吒汽车CEO张勇今年定下的25万台销售目标，它目前销量达成率也仅有49%，在新势力头部梯队中垫了底。
两年前，张勇说2025年前没有50万台规模，谁都不要说自己活下去。但或许他也没想到，哪吒的神话这么快就难以延续。
过去三年的哪吒汽车是市场上不容忽视的一家造车新势力。从年销量1.5万到15.2万辆，哪吒从2020年至2022年实现了越阶增长。去年，它也以同比118%的增幅，成为当年首家交付量破15万台的新势力黑马，也成为市场上最耀眼的存在。
激烈的“价格战”打破了哪吒汽车凶猛的势头。5万-15万元主阵地的失势，品牌冲高短期遇阻，困扰着哪吒汽车。
去年哪吒逆袭，靠的是哪吒U/V两款车型的发力。其中哪吒V瞄准10万元以下A0级市场，走以“大车打小车”的产品路线，贡献了65%的份额；而哪吒U则主攻15万元左右的A级SUV市场，支撑起哪吒33%的销量。
但这两块市场今年竞争异常激烈，哪吒汽车未能从中脱颖而出。
哪吒V所处的赛道在今年遭遇逆风。乘联会数据显示，今年前11个月，5万-10万元这一区间的市场占有率，从去年的19.8%降至15.9%。比亚迪海鸥、五菱缤果、大众ID3等重量级选手的加入，让去年还能月销过万的哪吒V，在今年月均不足5千台。
哪吒U也面临相似的境遇。比亚迪元PLUS、埃安Y等车型强者更强，零跑、深蓝等品牌也强势杀入其中。尽管在今年7月哪吒U通过换代变相下调价格，但未能提振销量，今年其月均销不过3千左右。与之形成鲜明对比的是对手零跑汽车，其自今年3月启动降价后，销量在5月重新过万，10-11月维持在1.8万余台的高位。
而哪吒一度在8月、10月推出了哪吒AYA、哪吒X来补位，通过低价，甚至亏损的战略来提振整体销量。但目前来说，未能如愿。
主阵地失守的同时，哪吒冲高之旅也显得异常艰辛。
去年末推出的运动型科技轿跑哪吒S，以及今年4月发布的双门跑车哪吒GT，将哪吒售价区间推高至20万-30万元。但两款跑车的市场表现始终不温不火，今年月销量都在1-2千台上下震荡。
哪吒S在7月降价后，销量依旧未能破3千台，离张勇对其月销5千到1万台的“及格线”差距不小。
在业内人士看来，哪吒冲高失利的关键在于产品定位。江西新能源科技学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，哪吒原先形象偏低端和中庸，加之智能化技术方面并不突出，难以为高端品牌建设提供足够的支撑力。因此它欲避开竞争激烈的高端家庭市场红海，谋划借道超车。
问题在于，当前市场增量以家庭增购为主，问界、理想等品牌今年的火爆正是锚定了这个需求。理想副总裁刘杰就向华尔街见闻表示，目前整个中国乘用车市场有将近80%的购车人都是家庭用户。
张勇选择用性能标签，突破年轻的小众细分市场，以重塑品牌调性似乎不合时宜。
面对销量困局，张勇却表示，销量不是当前追求的首要目标。他指出，今年首要任务是完成产品的平稳换代，打磨新产品的供应链和质量体系。
但亏损加剧、销量下滑，让哪吒汽车承压不小，市场不会给予哪吒太多休整过渡的时间和空间。据此前哪吒汽车股东360披露的数据，2020年-2022年，哪吒累计亏损111.48亿元，光是去年净亏损达69.19亿元。
如何扩大销量，减少亏损是张勇必须解决的难题。
对此，张勇似乎有自己的思路。在10月哪吒X发布会上，他透露哪吒已经筹备了“山海”和“云河”两个整车平台，在现有车型外，后续还会有4款车。
而哪吒的目标，是在2026年实现年销量一百万台，旗下每款车型月销都要过万台。
海外也是一个重要增长极。张勇提出，哪吒的百万目标中，海外市场要贡献35%。根据规划，哪吒明年要进入50个国家和地区，完成10万辆新车交付。11月，哪吒位于泰国的首家海外工厂已经投产。
只是，要在短短三年时间里，从“年十万”一举越阶进入百万军团，这样的跨越面临重重阻碍。即便是得到中东土豪百亿驰援的蔚来，亦或是与大众联手的小鹏，也都仍在越阶的路上。
面对海外市场监管政策趋严，在海外根基尚浅的哪吒汽车仍有不少难题需要克服；在自己的国内主战场，哪吒还要在车型、产品力上下更多功夫，以扭转颓势，困于低端市场的哪吒，也要在产线、供应链和营销渠道上做更多调整。
规模是车企绕不过去的坎，这也是眼下投资者审视哪吒汽车的一个重要指标。想要上演神话故事里“我命由我不由天”的传奇，哪吒汽车要拿出更过硬的本事。