作者 | 周智宇
拿下2023年销冠的比亚迪，却在近期遭遇花旗等机构下调目标价和销量预期，不够智能化的比亚迪，持续遭到市场和投资者的质疑。
比亚迪意图打破外界的刻板印象，甚至想要在智能化下半场继续称王。
1月16日，比亚迪梦想日上，比亚迪集团董事长王传福宣布，接下来会在“整车智能”领域投资超1000亿元，引领新能源汽车的发展方向，加速汽车行业智能化转型。
当日，比亚迪集中展示了其在智能化领域的技术储备，大秀了一把智能化肌肉。
这也是王传福用实际行动，对外界认为比亚迪“不智能”的一个回应。
他也顺便回应了此前“无人驾驶是忽悠”的言论，称此前说的是无人驾驶在法规和技术上都极不成熟，不具备落地条件。比亚迪很重视智能驾驶，要给用户安全、可靠的产品，智能驾驶时代已经到来。
比亚迪首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波则直言，过去行业对智能化过于狭义化，把它等同于智能驾驶、智能座舱等领域的智能化。在比亚迪看来，从整车架构到智能座舱再到智能驾驶都属于智能化范畴。
基于这种理念，比亚迪发布了璇玑智能化架构，通过该架构实现了电动化与智能化的融合，打破不同系统间的壁垒。
璇玑智能化架构的目标，是要让汽车成为一个“高级智慧生命体 ”，拥有智能化的“大脑”和“神经网络”，并精准地在底盘系统、智能座舱系统等“手与脚”上执行指令，提升整车的驾驶安全和舒适性。
比亚迪试图借此，彰显出自身在汽车技术上的领先性。在电动化能力领跑行业后，还能够继续在智能化，以及两者融合能力上领先领跑。
随着电动智能汽车重塑汽车工业，过去动辄集纳数百个ECU（电子控制单元），组成庞大的分布式电子电气架构，也在向域集中式架构再到中央集中式架构转变。甚至未来还会通过汽车与云计算的结合，将车内架构进一步简化，最终彻底实现“软件定义汽车”。
特斯拉在2017年靠着Model3开启了汽车电子电气架构大变革，初步构建中央计算+区域控制器框架，领先行业6年，引领着着智能汽车行业发展的方向。
如今，比亚迪率先抛出璇玑智能化架构，通过整合一脑、两端、三网、四链，用中央大脑（中央主控芯片）集纳车、云两端的AI，透过车联网、5G网和卫星网延展链接边界，协调传感链（全车感知系统）、控制链（协同控制系统）、数据链（车端大数据训练）、机械链（驾驶操控系统）。这也是朝着中央集中式架构、汽车云计算的未来演变。
包括华为等公司，也试图通过对汽车架构重构，用技术颠覆汽车行业，同时则是对过去的行业利益蛋糕“重新分配”。
王传福认为，比亚迪全栈自研、垂直整合带来的战略优势以及在电动化领域的积累，让比亚迪成为目前行业里少数能够做到整车智能的车企。
璇玑智能化架构，是比亚迪对智能化下半场答卷的提笔。
至于智能驾驶、智能座舱的能力，在发布会之前，华尔街见闻也乘坐了包括腾势N7、仰望U8等在内的多款车型，对比亚迪融合泊车、城区与高速NOA有直接体验。
从高阶辅助驾驶的体验来说，搭载了“天神之眼”高阶智驾系统的腾势N7，在应对占道、后车强加塞等异常路况时，反应迅速、动作利索，像老司机开车。以至于比亚迪规划院工作人员不断地解释，“我没有介入，这都是系统的判断”。
按照比亚迪方面规划，未来比亚迪高阶智驾系统会在20万元以上车型提供选装，30万元以上车型全面标配。
泊车能力上，除了已经比较常见的自主泊车、代客泊车，搭载着易四方技术的仰望U8这次直接在现场大秀了一把“神龙摆尾”，在没有经过复杂转向的情况下，直接一个侧摆进入停车位。
搭载了与“头部供应商”定制芯片的智能座舱DiLink，体验感也进一步提升，300ms级极快速语音唤醒相应，对自然语言的语义理解也很准确。华尔街见闻在宋L上体验的量产版本，体验与新势力也处于一个队列。加上璇玑AI模型上车，消费者也能有其他新势力上车体验，在车上有位私人助理。
王传福强调，比亚迪的智能化能力，尤其是智能驾驶实力处于第一梯队，
过去，比亚迪能够在新能源行业爆发初期迅速崛起，在于它扛着“油电平价”大旗，快速推出丰富产品，吃下了燃油车的市场份额；现在，则是智能化下半场到来后，比亚迪要与其他电动车在智能化上硬碰硬，这是技术之争，未来之争。
无论是传统车企巨头丰田，还是新能源汽车引领者特斯拉，他们的成功在于用技术颠覆了行业，并一直引导着行业变革的方向。行业也因此认可他们的领头羊地位。
过去两年股价与业绩的背离，则是投资者对比亚迪用脚投票。比亚迪需要证明自己的“整车智能”，不仅能够在智能化体验上进入行业第一梯队，更要能够处于领先水平，带着中国汽车行业往更高处走。
通往王者之路，遍布荆棘，想要在下半场成为“世界第一”，王传福和他的比亚迪还要给外界带来更多惊喜。