作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
一直抱着“理想主义”的蔚来董事长李斌，从去年开始现实了起来。车型降价、削减开支，造车之难让李斌向市场躬身。
但这还远不够，蔚来必须实现规模的跨越，2024年将是它关键的转折点。
3月5日晚，蔚来公布了2023年财报，全年556.2亿元的营收创下新高，但同比扩大近百亿的亏损却更加显眼。207.2亿元，这是蔚来年度亏损额的新高；期内蔚来交付16万台新车，1.3万的月均销量，和李斌期待的2-3万月销还有些距离。且对于今年Q1的指引，蔚来也没拿出惊喜。
业绩发出后，高盛等投行下调了对蔚来的目标价，此前小摩等也曾吐露对蔚来的“不看好”。
然而，仍有不少投资者愿再信李斌一次。3月5日财报刊出后，蔚来美股从下滑8.6%，随后一路反弹当日最终收涨2.81%，并且在3月6日涨势延续，继续上浮5.29%。
这是因为，李斌给出了一份较为完整且可能性颇高的上量计划，“阿尔卑斯”便是此轮冲锋战的重要后援队。
在蔚来3月5日的财报会上，李斌点兵代号“阿尔卑斯”的子品牌，称“面向大众市场的新品牌实现增长，是公司今年的首要任务。”
按照他的规划，阿尔卑斯将专注家庭市场，长期利润率目标是超过20%。首款车型则要直接挑战“纯电SUV之王”Model Y；第二款车定位家庭SUV市场，已经进入开模阶段，第三款车也在开发当中。
“阿尔卑斯”所处的20万元价格带，也是极氪、理想等潜力车企极为看好的赛道，它们预计今年该细分市场整体规模、新能源渗透率都会有进一步提升。
对子品牌的谋划，以及销量中潜在的提升空间，让投资者看到蔚来发力的方向；投资者也认为，如果蔚来能够在淘汰赛中“活下去”，那么它的长期价值也能逐渐被释放。接下来“阿尔卑斯”的表现，会成为投资者观察蔚来后续走势最直接的窗口。
不过难点则在于，该市场目前已成为价格战最激烈的阵地，李斌如何确保“阿尔卑斯”的竞争力，实现长期利润率目标，以及避免与主品牌蔚来竞争？
事实上，子品牌的推出，正是蔚来迎来效率跃迁，向外界展示长期主义作用的首个转折点。
李斌指出，“阿尔卑斯”有后发优势，对用户需求研究会更深。并且在蔚来此前开发的平台架构支持下，“阿尔卑斯”不必再经历过多0-1过程，成本会比特斯拉便宜10%，这就为定价预留了充分空间；而子品牌除了单独建立渠道外，售后体系和换电网络方面都能部分与蔚来主品牌共享。
踩在主品牌的肩膀上，“阿尔卑斯”便可以在研发、制造、补能等昂贵且费力的环节卸下包袱，轻装上阵，直奔上量目标。
只不过，“阿尔卑斯”的接棒仍要再等大半年。李斌的规划是，二季度品牌发布，三季度推出首款车型，四季度开始大规模交付。
而在“阿尔卑斯”到来前，李斌依旧要与蔚来直面市场的挑战，还要协调好后续多品牌的运营、并提升造血能力。
值得一提的是，去年蔚来曾在7月突破过2万台大关，重点在于6月全系的调价，及主力军ES6的上市。但随着国内车市的内卷加剧，极氪、智界等一系列车型的出现，让蔚来产品的产品力有所下滑，2万月销成了“昙花一现”。
今年蔚来则不再计划推出新车型，仅进行改款，最大升级为高通8295座舱芯片，期待中的800V架构没有到来，起售价格也未变。
新车型的缺失，也成为分析师最担心的问题。摩根大通分析师尼克·赖（Nick Lai）在2月23日下调蔚来股票评级的理由之一，就是公司缺乏新品。
对此，李斌的解法是推动蔚来品牌到二、三线下沉市场挖掘新增量，叠加换电站的快速铺排，且他相信随着AI的发展，各家车企在智能化上的表现将迅速分化，这又将是蔚来超车的一次机遇。
李斌自信地表示，年中蔚来有希望回到单月2万台交付水平。
卖车之外，加快换电站业务的开放与合作也成了接下来增厚蔚来利润、并卸下部分资金压力的方向。李斌就提出要扩大“朋友圈”。去年开始，蔚来把长安、吉利、江淮、奇瑞等车企拉入自家换电圈，要共建换电站。
蔚来方面向华尔街见闻表示，接下来与上述车企将合作车型，借此增加新盈利点；同时合作的换电站也会帮蔚来加速换电布局、降低成本。此外，蔚来换电站在2月底还与南网储能科技合作，欲通过接入电网调度虚拟电厂来获取收益。
去年，发布手机、自研芯片、铺设换电站、取得独立造车资质、挖角BBA销售、拿到中东投资的蔚来过得很精彩。另一边，缩减边缘业务、人员优化和取得独立造车资质的变革也徐徐展开。
接下来的2024，仍有诸多问题等着李斌去解决，子品牌的能力复制、主品牌回归高端、以及如何在换电业务筑起更深的护城河，并反映到财务上去。
拐点的曙光已经浮现，蔚来也正为脱胎换骨的关键一跃而蓄力。
