“当下新能源汽车已经成为主流，而燃油车则成为非主流。”在5月28日举行的比亚迪第五代DM技术发布会上，王传福如是说。
乘联会数据显示，今年4月上旬，我国新能源乘用车零售渗透率突破50%，首次超过燃油车。新能源车与燃油车已经到了“平分秋色”的时刻。在整个4月份，新能源车国内零售渗透率为43.7%，其中，自主品牌新能源车渗透率为66.8%。
在新能源车中，插混车型近年来大放异彩。自主品牌纷纷推出当家插混技术，如比亚迪DM-i、吉利雷神、长城Hi4-T、上汽荣威DMH、长安启源“可插混可增程”数智AI电驱2.0等。
今年4月，纯电乘用车批发销量同比增长5.7%，而插混批发销量同比增长93.3%。在4月新能源批发结构中，纯电占比为59%、插混为32%、增程为9%，相较之下，2023年4月，纯电为72%、插混为21%、增程7%。
以比亚迪为例，前4个月，在新能源汽车93.95万辆的整体销量中，插混车型销量达到50.19万辆，占比达53.45%。
曾经“鸡肋”的插混，何以“一夜之间”成为了香饽饽？
“新能源最火爆的赛场”
5月28日，比亚迪在西安举办第五代DM技术发布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i上市发布会。王传福现身，为插混技术站台。
同日，深耕混动技术多年的丰田汽车联合斯巴鲁和马自达发布了面向电动化的全新燃油发动机。该发动机可适配油电混合动力和插电混动技术。
在不同的时空，混合动力技术的“较劲”进入白热化。
混合动力汽车，即拥有发动机和电动机两套动力系统驱动的汽车，分为插混、油混和增程式三种。不同于无法上绿牌的油混车型，插混多了一个插电口，能够外接充电，且电池容量更大，续航里程更长。
油混和插混，一种以油为核心，一种以电为核心，两种混动路线之争延续数年。比亚迪发布的第五代DM插混技术是对混动车型的新一轮攻势。当前，比亚迪在国内插混市场的市占率达到60%。
“当工程师提到DM混动技术可以将亏电油耗降低到3L以内时，我当即拍板开干。”王传福在发布会上称，“如果失败了，最多几十个小目标打水漂，但一旦成功了，将会面对巨大的市场空间。”
王传福表示，2023年国内市场插电混动汽车销量同比增长了85%，已经成为新能源市场最火爆的赛场。“现在全球每卖出4台插混车型，就有3台是中国品牌。”他说道，“全球插混已经进入中国时刻。”
在发布会上，王传福回顾了比亚迪在插混技术上的发展历程。比亚迪的第一台插混汽车可以追溯到2008年。彼时，比亚迪F3DM在西安比亚迪高新工业园量产下线。从2008年到2021年，比亚迪已经经历了四代DM技术。
插混之路并非坦途。“我们本以为插混技术可以在2018年迎来高光时刻，然而事实却是相反的，消费者对此并不买账，甚至比亚迪内部也出现了一些分歧。”王传福说道。
彼时，不少人都认为，插混车型将在不久后从中国市场消失。
有趣的是，几年过去，插混不仅没有消亡，反而成为了中国汽车市场上不可或缺的力量。中国插混汽车市场规模在2019年经历了短暂下跌，随后保持高速增长态势。
中汽协数据显示，插混汽车2022年的销量为151.8万辆，同比增长了150%，超过纯电汽车同比81.6%的增幅。
2023年，插混汽车销量为280.4万辆，同比增长84.7%，同样高于纯电汽车同比24.6%的增幅。
从增长势头来看，插混车型销量增速已经连续三年超越纯电，成为新能源车市场主要的增量车型。在未来，插混车型或将取代燃油车和传统混动，成为这部分市场的平替者，与纯电汽车齐头并进，形成双足鼎立的局面。
新能源“卷”王
9.98万元起，秦L DM-i和海豹06 DM-i两款车型售价公布后，次日，比亚迪股价大幅上涨了8.35%。
2023年，国内新能源车企价格战激烈上演，并喊出“油电同价”的口号。2024年，比亚迪等车型甚至喊出“电比油低”的口号。
在此前，比亚迪宣布两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版起售价为7.98万元。随后，长安启源等车企也立即跟进，Q05、A05两款车型起售价下调至7.39万元，哪吒X车型价格同样下探至10万元内。
随着长安、上汽、广汽、奇瑞、吉利、长城等纷纷推出了自己的插混产品。插混车型除了“卷价格”外，还将内卷伸向续航、油耗等领域。
“插混不再是‘无人之境’。”王传福表示。今年以来，多家自主品牌宣布了插混车型续航里程超过2000公里的技术储备。
3月，吉利汽车宣布雷神电混技术平台将推出新一代电混系统。该系统在满油满电的情况下，最高续航可突破2000公里。
随即而来的是各类极限续航测试。
5月24日，东风风神发布了首搭马赫电混PHREV（插混/增程）技术的新车型——风神L7，在无补能综合续航极限挑战测试中，东风风神L7实测综合续航最高达2054公里。
此外，风云A8远航版也组织了一场续航比赛，最好成绩同样一度接近2000公里。
5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，综合续航为2100公里。
在一场极限测试中，参与者驾驶秦L和海豹06，从西安出发，分别向哈密、长春、深圳行进。结果显示，三组均开出了超过2300公里的续航，哈密组甚至超过了2500公里。
燃油车受制于油箱容积，难以做到续航超过1000公里。而插混车型超越2000公里的续航，这是相对于燃油车的一个革命性变化。
不过，续航2000公里真有必要吗？
自主品牌竞速“2000公里”续航背后，是当前国内插混市场日益白热化的竞争态势。
插混早已有之，之前被视为鸡肋，源于有电无电的表现大相径庭。没电时的表现，除了驾驶体验差以外，一大问题是油耗高。“卷”油耗，也成为了插混内卷关键词之一。
在此前荣威D7的发布会上，上汽集团公布了DMH超级混动系统，并称其为中国最强混动系统。上汽集团表示，DMH超级混动系统未来将在上汽体系的各品牌各车型广泛铺开。
荣威D7 DMH官方亏电百公里油耗4.3L，实测亏电百公里油耗仅3.4L，优于官方数据。
随后，比亚迪公布第五代DM技术，在以电为主的动力架构、全温域整车热管理架构、智电融合电子电气架构等技术基础下，亏电油耗百公里2.9L，发动机热效率为46.06%。
相比之下，强调燃油经济性的日系品牌丰田和本田，其混动系统的专用发动机热效率均为41%。中泰证券研报表明，比亚迪插混轿车产品主要面对合资燃油轿车竞争，优势在于性价比和更低油耗戳中消费者痛点。
不过，吉利控股集团高级副总裁杨学良对此却不以为然。杨学良转发的一则自媒体测评帖称，比亚迪秦L的2.9L百公里油耗是基于NEDC工况测出的结果，这是一个基于十分理想工况的测试，基本上正常使用不可能开出这么低的油耗。
“我感觉还是实在一点好。”杨学良在微博中表示。
而在比亚迪发布会现场，比亚迪公布了一场秦L媒体试驾活动的数据，其中亏电油耗比赛环节，20家媒体的实测亏电油耗都在2.5L每百公里以下，优于官方数据。
将合资车挤出前十
在今年的电动汽车百人会上，中国科学院院士欧阳明高对“油比电强”给出了判断：“当前的中国汽车市场，插混和纯电并驾齐驱，插混即将成为入门市场的主流，无论是经济性、动力性、还是可靠性，都远远强于燃油车。”
2024年是插混市场的大年。随着比亚迪“电比油低”的降价潮推进，旗下插混车型销量处于领先位置。
其中，秦Plus DM-i、秦L DM-i对雪佛兰科鲁泽、丰田卡罗拉、大众速腾、本田思域、日产轩逸等一众10万元级别的A级燃油轿车带来冲击。今年4月销量榜前十名中，轩逸、思域、速腾、朗逸等车型，销量总和为7.1万辆。而比亚迪秦PLUS、驱逐舰05两款车，销量就有6.6万辆。
自主品牌插混技术的迅猛发展，对合资品牌，特别是日系品牌的市场构成越来越大的威胁。传统合资品牌不仅在插混市场上倍感压力，燃油车市场的地位也在承压。
今年3月初，上汽通用总经理庄菁雄表示，上汽通用全新一代插混要做“合资最强插混”。
4月25日，上汽通用雪佛兰宣布，雪佛兰首款智电插混SUV探界者PLUS正式上市。同时，别克GL8也推出插混车型，全新GL8陆尊PHEV。到2025年，上汽通用汽车将推出12款新能源车型。
上汽通用之外，上汽大众、一汽大众、东风日产等合资企业纷纷宣布加大对PHEV的投入。但从目前来看，在新能源汽车板块，插混市场几乎被自主品牌“垄断”。
按照丰田的计划，丰田从2024年开始，在全球市场普及第五代油电混合动力技术，其小型化和高效率的电驱系统加上高性能的三元锂电池，可以实现油耗降低和动力提升。然而，丰田距离插电混动系统还差一个充电口。不能上绿牌是它的硬伤。
虽然不少合资车企也纷纷布局插混领域，但合资品牌插电混动车型无一进入销量前十。
“在国际市场上，以日系为主导的混动神话彻底被中国品牌打破。”王传福在发布会上表示。
事实上，合资品牌早年间也推出过不少插混车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、沃尔沃S60插混、宝马X1新能源、一汽-大众探岳GTE等车型早在4至5年前便相继上市。
不过，彼时合资车企只是将插混技术当做过渡性路线，合资车企不愿放弃内燃机和变速箱优势。此外，定价过高，也让消费者对合资插混车型望而却步。
种种因素之下，合资车企在近两年的插混“大混战”中，逐渐落后了。
相较于HEV油电混合车型，PHEV插混车型可以上绿牌，也可以享受购置税减免政策。这也是丰田和本田混动车型在中国市场表现一般的原因之一。
在天津大学教授姚春德看来，日本市场认准发展HEV和氢能；欧洲市场用户对续航和补能的痛点不突出，缺少对插混产品的刚需；而中国的市场环境和用户需求为车企发展插混技术提供了天然的“沃土”。
“未来三到五年内，合资车企在中国的市场份额将会从现在的40%降至10%。”王传福在此前投资人沟通会上放下狠话。
本文作者：岳家琛，来源：棱镜，原文标题：《“宁可几十亿打水漂”，王传福都要做的事 | 棱镜》