作者：喻言
编辑：周智宇
含着“金汤匙”出生，却走到退市边缘的极星，终于等来了大股东出手。
华尔街见闻在6月6日获悉，吉利汽车集团销售公司副总经理钦培吉，已正式调入极星科技，接替陈思英担任首席运营官一职，整体负责公司销售、渠道发展及市场营销等业务板块。
此前，钦培吉作为本土出身的销售负责人，对沃尔沃在华销售业务的创新做了不少工作。尤其是让沃尔沃在直销上走在传统豪华品牌最前列的同时，还保障了经销商的利益。
随着钦培吉的加入，可以预见，极星将会在销售、渠道发展等业务方向上掀起变革。接下来，作为大股东的吉利，也会采取一系列措施，努力把这家 “小而美”的豪车品牌，从退市边缘拉回。
当然，极星目前面临不少问题。最大的问题，是还未能按时交出2023年财报。
此前，极星表示，已经收到了来自纳斯达克交易所的通知，称其未遵守该交易所关于及时向美国证券监管机构提交公司年度报告的上市规则。
根据纳斯达克上市规则，自通知之日起，极星汽车将有60天时间向纳斯达克提交一份合规计划。如果纳斯达克接受该计划，极星汽车可能会获得从年度财报到期日起最多180天的额外期限，即直到2024年11月11日，以重新符合持续上市的规定。
此外，如果极星收盘价持续30个交易日低于1美元，也会收到纳斯达克的警示函，并需要在规定时间内将股价提升到交易标准，才能避免退市。截至6月5日，极星已连续11个交易日收盘价低于1美元。
极星则表示，预计会在6月底前，提交截至去年12月31日的财年年报，并报告2024年第一季度的财务业绩。
上市不到两年，极星的境遇令人唏嘘。原本背靠沃尔沃、吉利，让极星成为过去两年少有能够成功上市的整车厂。这本是为了让极星能够有独立融资能力，借着资本市场做大做强。
然而极星这几年过得并不顺。
首先是车型研发较慢。当前，极星旗下共拥有四款车型。作为脱胎于沃尔沃的性能车型，极星首款车Polestar 1于2018年上市，售价145万元，定位高端性能车型，难以走量，甚至过了6年，销量寥寥。
又过了3年，极星第二款车Polestar 2才姗姗来迟，彼时，中国市场的新势力代表蔚小理已进入大规模交付期，Polestar2定价29.98万起，但品牌知名度较低，且没有抓住新能源购买意愿最高的中国市场，进而再一次折戟。
直到2023年，极星才开始匆忙抓中国市场，推出Polestar3以及价格相对较低的Polestar 4（29.98万元起），当中国市场价格战迭起之时，Polestar 4也曾限时降价6万元，但这都没有对销量起到多大贡献。
2023年，极星在全球交付了5.46万辆汽车，在中国仅交付了约1100辆；甚至自2020年在华销售以来，累计销量仅约5000辆。今年以价换量，但截至4月底，极星在华也才卖出了约940辆车。
极星的四款产品，价格差异较大，指望走量的车型市场定位不够准确，宣传叙事多依靠沃尔沃背书，但对于中国的消费者而言，本土电动化如火如荼，来自北欧的叙事并不足以打动消费者。
销量的持续低迷，也让极星财务方面承压。截至2023年9月底，极星汽车利润亏损4.68亿美元，此前两年，极星汽车亏损分别为10.07亿美元和4.66亿美元。
以至于沃尔沃也在今年2月宣布，不再向极星提供资金，并会把所持部分极星股份转让给吉利控股。不过，待股份转让完成，极星也能够得到吉利更多的资源倾斜，以帮助它实现全球的增长目标。
吉利控股集团CEO、极星董事会成员李东辉表示，吉利控股会继续为极星提供全面的运营和财务支持，并将长期持有极星的股份，也会适时参与极星未来的融资计划。
随着钦培吉等吉利系高管进入极星管理层，一场改革风暴即将刮起。
作为一家“新势力”豪门，背靠吉利、沃尔沃的极星是幸运的，它仍还有翻盘的机会。但也需要看到，随着全球电动汽车行业的变化，整车厂推迟或削减电动车计划，投资者也对电动车投资趋于谨慎，这样的环境下，极星能否就此涅槃，更多还是得看自己的努力。
