自7月16日起，济南、深圳和海南等多个城市陆续推出无人驾驶公交车项目，这些项目不再是噱头，而是正式落地。
大部分城市的前期道路地图数据采集工作已基本完成，部分路段甚至已开始运营。其中，深圳确定将在7月底开通首个无人驾驶城市公交路线B998。
由“萝卜快跑”引领的无人驾驶网约出租车迅速走红，吸引了大量消费者去尝试，并逐步成为人们出行的选择之一。其持续增长的订单数量、即将实现盈亏平衡的运营趋势，以及安全高效的行驶状态，成为市场关注的焦点。
此时，无人公交车的上线，无疑是为无人驾驶行业再添了一把火。
1、无人驾驶出租车VS无人驾驶公交车
新能源的上半场是电动化迭代，下半场是智能化革命。无人驾驶公交车和出租车的高热度，正是汽车智能化技术成功落地并逐步规模化应用的有力证明。
值得注意的是，无人驾驶公交车和出租车本身并无高下之分，但在应用方面确有差异。
1）无人公交车在“车路云一体化”项目中更具优势
工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布了首批“车路云一体化”应用试点城市名单，并提出了车辆智能改造的详细目标。
“车路云一体化”项目要求将车辆、道路和云端平台深度整合，不仅需要在路测安装通信单元和智能化基础设施，还需在车辆上安装车载通讯单元设备。大部分城市都已经有智能网联公交路线，公交车的5G通讯和智能网联覆盖率也高，因此公交车自然成为车辆智能改造的先锋。
以长沙为例，该市计划对全市区的2000多台公交车进行智能化改造升级，智慧公交将覆盖70余条线路。通知明确要求2024年至2026年期间，所有试点城市的公交车、公务车等车型的C-V2X车载终端搭载率都需达到50%。这对于无人公交车的发展极为利好。
有趣的是，7月中旬首发无人驾驶公交车项目的城市如深圳和济南，均是首批入选20个智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市之一。
2）无人公交车行驶路线固定，应用场景复杂程度较低
作为公共交通系统的重要组成部分，公交车具有停靠站点明确、单车乘客量大和行驶相对平稳安全的优势。以成都为例，2023年全年，成都公交车客运量达9.5亿人，远高于同期出租车的客运量4914万人。相比无人驾驶出租车，推出无人驾驶公交车无疑能让更多人享受无人驾驶技术的魅力。
目前无人驾驶公交车的运营场景主要是机场高架环线、文旅景区、产业园区和居民住宅区中央商务区等，整体路线相对固定，路况较简单。在无人驾驶技术落地初期，推广无人驾驶公交车不仅能提高城市公共交通服务质量，促进城市交通智能化发展，还能在一定程度上降低初期的无人驾驶难度。
2、无人驾驶公交车的前景可观
无人驾驶公交车项目推广主要分为四个阶段：测试道路地图采集和制作、自动驾驶道路测试和审核、自动驾驶车辆示范应用和正式商用化。目前，启动无人驾驶公交车项目的城市基本处于第二或第三阶段。
与无人驾驶出租车不同，无人驾驶公交车的未来渗透率有望得到迅速增长，特别是在文旅景区、产业园区和高校园区等特殊场景中，无人驾驶公交车可能实现全面覆盖。
以“萝卜快跑”为例，目前其无人驾驶车队规模约600辆，预计年底增加至1100辆，但仅占武汉全市出租车总量的5%左右。尽管两者处于竞争状态，但在无人驾驶出租车体量较小时影响不大。
考虑到企业盈利和民生问题，即使“萝卜快跑”扩大车队规模，无人驾驶出租车也难以完全替代现有的出租车和网约车行业，整体渗透率不会特别高。
无人驾驶公交车则可能全面覆盖现有的公交车。一辆无人公交车可替代同一条路线或园区中的多辆常规公交车。中短期来看，由于需要对部分场景下的公交车进行智能升级或替换，公交车的销量有望得到大幅度增长。
截至目前，全国公交车的保有量约60万辆，其中车龄在10年以上的公交车接近8万辆，占总保有量的14%，这些车辆有望率先被替换。考虑到2023年中国大中型公交客车销量仅为2万余辆，即使只替换这些老旧公交车，也将显著提升公交车销量。
因此，无人驾驶技术正加速进入越来越多的应用场景。从无人驾驶出租车到无人驾驶公交车，期待无人驾驶技术带来更多惊喜。