“自从1931年以来，保时捷高性能跑车的核心技术都不是买来的，而是自己开发”。
大约3年多以前， 负责研发的保时捷全球执行董事会成员施德纳（Michael Steiner）表示，保时捷自己开发和制造电池合乎逻辑。
这让保时捷在电池方面出现了罕见的“三条腿”走路的情况——第一是自研，第二是从全球头部供应商处采购电池，第三则是从德国本土电池制造商处获得电池。
但现在看来，其中的“一条腿”发生了一些变化。
本月初，德国电池制造商Varta称，正与保时捷就投资其动力电池业务“V4Drive”的可能性进行谈判，而且双方已经签署了一份不具约束力的投资意向书。
Varta在保时捷的动力电池保供计划中，扮演的是接近于“二供”甚至“三供”的角色。
一旦这笔交易获得批准，保时捷就将拥有V4Drive的多数股权，从而提升对电池“备胎”的掌控力度。
这也与保时捷的电气化战略相吻合——自从2019年推出Taycan以来，这家全球知名豪华车制造商一直想在关键技术环节实现“保时捷制造”。
但到目前为止，这种策略还未完全奏效。
即便是最新一代Taycan，搭载的电池依然来自韩国LG化学。
保时捷自研电池的备胎，目前依然是备胎。
即便是收购了Varta旗下相关部门的多数股权，也只是又多了一个备胎。
“德国制造”是最佳备胎
“（动力）电池是未来的燃烧室”。
2021年6月底，在合资公司Cellforce Group GmbH的电池生产启动仪式上，时任保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）表示，该合资公司在开发最强大电池方面，能确保保时捷处于全球竞争的最前沿。
这家合资公司由保时捷和德国电池研发商“Customcells”共同成立，其中保时捷据称为此投资了数千万欧元，并持有83.75%股权。
这也是继Varta之后，保时捷在电池方面的又一个备胎项目。
Varta是在2021年4月发布了一款具备快充性能的21700电池后，并在大约两个月后获准供货保时捷。
当时的消息是，Varta生产的电芯可能被搭载在Taycan或者电动版911等车型上。
但尽管很快获得了保时捷认可，Varta却无法大规模供货。
因为当时Varta只是建立了一条试验性质的生产线。
不过保时捷还在继续寻找电池供应方面的备胎，并和Customcells达成合作。
保时捷看中Customcells的原因在于，该公司的新型高性能电池的化学成分将硅作为阳极材料，从而能够实现更高的能量密度，并具有快充功能。
另外Cellforce 电芯的另一个特点是耐高温，这很符合保时捷想将其率先搭载在赛车上的需求。
同时，成立这家合资公司，也能从德国联邦政府和巴登-符腾堡州获得大约 6000 万欧元的资金。
不过对于保时捷来说，Customcells的最大价值，应该是能够提供真正意义上的“德国制造”。
这能让保时捷在动力电池的“保供”方面具有灵活性。
因为德国车企在那几年，正在被动力电池供应问题搞得焦头烂额。
电池供应存在“卡脖子”风险
在2019年左右，韩国动力电池供应商LG化学，把“卡脖子”演绎得淋漓尽致。
当时，LG化学是奥迪、奔驰、大众等多个汽车制造商在动力电池方面的主要供应商。
这些大型车企其实已经看到了过于依赖LG化学带来的供应风险，并开始采取措施平抑风险。
以大众汽车为例，其从2019年开始到2021年，连续参与欧洲电池初创公司Northvolt多达4轮融资，花钱不眨眼。
大众向欧洲本土电池企业砸钱的最大原因，就是看到旗下高端品牌奥迪，被LG化学坑惨。
奥迪的首款纯电动车e-tron，曾经从2018年开始，因为电池供应难题而多次延期发布。
这让奥迪和LG化学龃龉不断。
尤其在看到自家电池供不应求时，据称LG化学要求把供应价格提升10%。
这一举动让奥迪恐慌。
无奈之下，奥迪只能削减产能——2019年原计划生产5.5万台电动车，后来调降为4.5万台。
另外，奥迪还被迫推迟了e-tron第二款车型的发布时间。
大众汽车品牌董事会成员、大众汽车品牌电动出行业务负责人吴博锐（Thomas Ulbrich），曾经对此愤怒地表示，他们（指电池供应商）也许希望在电池领域长期维持卖方市场状态，“但别忘了我们之间有合同！”
这暗示了韩国供应商在捣乱。
尤其值得一提的是，在燃油车时代，德国车企几乎很少将类似于发动机或者变速器这样的核心零部件假手于人。
所以当动力电池在电动车整车成本中的占比非常高（30%-40%左右），且又不掌握在德国企业手里时，担忧自然就出现了。
当时正在经历首款电动车Taycan成为爆款的保时捷，也有类似的电池依赖。
但还有更糟糕的情况发生。
从2020年开始，搭载LG化学动力电池的通用雪佛兰Bolt EV车型，出现车辆自燃事件。
NHTSA（美国高速公路安全管理局）在调查后，认为车辆存在问题。
通用汽车先是尝试通过升级软件方式解决问题，在未果后启动了大规模召回，LG化学作为电池供应商，承担了20亿美元召回费用中的19亿美元。
在这之前，现代汽车也因为电池问题进行了车辆召回，LG化学支付了70%的召回费用。
令保时捷有所不安的是，搭载LG化学的Taycan也出现过车辆自燃现象。
所以从2021年开始，保时捷在电池方面开始寻找各种“备胎”。
这一行动一直延续到今天。
即便是Varta这种在动力电池领域没什么名气的电池公司，保时捷也打算收入囊中，以备他日不时之需。
专注于小而美的高端市场
不仅仅是Varta在动力电池领域建树不多，就连保时捷寄予厚望、并专门成立合资公司的Customcells，其实也没向外界展示性能上让人惊艳的电池。
这甚至从公司规模上，就能窥得一斑。
2021年保时捷和Customcells组建的动力电池合资公司，最早只有13个员工。
这个合资公司当时的计划是，到2025年把员工总数扩大到80人。
这种人才体量跟已经在行业内领先的电池大鳄相比，简直微不足道。
以宁德时代为例，其在2021年的研发人员数量为10079人，当年投入研发费用76.91亿元人民币。
到了2023年，宁德时代研发人员飙升到20604人，其中光是博士和硕士就达到了4274人。
另外，去年的研发费用高达183.56亿元，是2021年的2.4倍。
在产能规模方面，该合资公司同样难以匹敌实现了大规模制造的亚洲供应商。
根据规划，其每年的电池产能为“至少 100 兆瓦时”——这只能满足大约1000台电动车所需。
但在当时，这并不影响保时捷的计划。
保时捷已经一再验证了自己的技术发展逻辑——比如电动跑车Taycan，采用了919 Hybrid 从赛车运动中获得的一些开发成果和技术。
这让保时捷相信，即便是产能较小，但只要先满足赛车所需，就能为后续的大规模量产车型提供经验。
Cellforce因此甚至无意进入大众量产电池市场，而是专注于仅为保时捷提供电池。
根据保时捷全球研发负责人施德纳在去年上海车展的说法，保时捷的定位是“驾驶者之车”——强调的是精准驾驶体验和乐趣，也因此只服务小众细分市场。
这个小而美的高端市场撑起了保时捷的品牌价值，以及以保时捷为核心的供应链。
谈及中国造车新势力，施德纳表示在试驾了几款中国新势力的车型后，留下了很好的印象，“但并没有感到震惊”。
尝试收购Varta的动力电池业务表明，这家德国豪华车企多年来的运转法则依然未变——尽可能多地主导核心环节，核心技术。
2023财年，保时捷在新车交付量（超32万台），以及营收、销售利润等多个指标都实现了增长。
今年上半年，保时捷在全球共交付15.6万台新车，同比下滑了7%，其中中国市场下跌了33%。
本文作者：潘磊，来源：创业邦，原文标题：保时捷也曾被“卡脖子”吓到，打算继续花钱买电池“备胎”
