作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
日系汽车巨头本田面对中国汽车市场的压力，已不再小修小补，而是“断臂求生”了。
当地时间7月25日，本田汽车宣布，将关闭、停产中国的两家燃油车工厂，腾出更多精力转向电车。其中，广汽本田旗下年产5万规模的工厂将在10月关停；到11月，另一家东风本田的24万产能工厂也将停产。
本田在华的燃油车总产能，将随之从149万降至120万台。这是本田自1990年投资中国市场以来的首次减产，也是日系车企迄今最大的规模缩减。
本田公司发言人表示，这些调整是本田响应中国市场变化的一部分。
这背后是其在华份额的持续下滑。目前，本田在中国共有149万台燃油车产能，南北本田分别占据72万、77万台。但自2020年攀至162.7万台的销量高峰后，本田在华的销量就出现“三连降”，收缩至去年的123.42万台。
今年上半年，本田中国的销量降幅扩大至21.5%，录得41.6万台。看不到回暖迹象的本田，也将中国区销售计划降低13%至106万台，这就意味着40余万台的产能闲置。
其实在此之前，对市场形势早有判断的本田，就已悄然展开“瘦身”计划。
去年12月，本田表示由于要迅速转向电动车市场，而决定削减广汽本田约900名合约工，占总员工数的7%。今年5月，广汽本田通过“N+2+1.8”的高标准赔偿方案，让数千名员工主动离职。
作为最早入华、建立了7家本土化工厂的本田，当下的局面无疑令人唏嘘。业内人士认为，它的此番“退守”，最大原因是燃油车难卖、电动车不火的“青黄不接”。
在新能源自主品牌的冲击下，本田两家合资车企的产品力已明显不足，曾以省油、耐用、稳定等核心为卖点的明星车型纷纷陨落。雅阁、CRV、飞度、思域等车型销量快速下滑，即便降价也难回曾经的高峰。
今年6月，本田在华销量最高的车型是本田CR-V，月销1.66万台；雅阁以1.2万台的成绩紧随其后。二者曾经单月销量3万荣光不再，而其余车型也相继跌破了“万台线”。
油车基盘巨大承压，本田的新能源车型也未能扛下销量的大旗。今年内，本田CR-V、雅阁、皓影的插混车型月均销量未能破千台；e:NS1/e:NP1/e:NP2等新纯电系列更是在百台区间徘徊。
事实上，本田的表现是众多日系合资车企在华生存状态的缩影。
高光时刻，日系车企一度“碾压”自主品牌，在2021年拿到过国内22.6%的市场份额。但到今年上半年，这一数字已缩至14.9%。
日系车“不愁卖”的时代一去不复返，近年来“关、停、并、转”不断上演。此前三菱汽车已经宣布退出中国，日产也在6月宣布关闭在江苏省常州市的工厂。
为了应对在中国市场的挑战，日系车企必须加快求变。
对本田而言，关闭两家工厂是积极进行产业结构调整的具体举措，将更多筹码押向电车，努力保持在中国市场的份额。此次本田方面也强调，“作为全球最大汽车市场，中国依然是本田的重要阵地”。
为此，本田计划通过东本、广本在建的两家新电动车厂弥补目前的产能缩减。目标在今年末投产，预计将本田在华的总产量恢复至144万台。
新厂布局的同时，本田也打出电动化的新牌。今年4月，本田在华正式发布全新电动品牌“烨”，最大的变化在于中方占据了主导权。
官方信息显示，新品牌首款概念车“烨GT概念车”外观由中国团队设计，将搭载宁德时代动力电池、华为智能座舱以及科大讯飞语音控制系统等。这也是此次本田宣发的重点。
中方团队拥有更多话语权，已经成为当前诸多合资车企的主旋律；更多国内供应商的加入，也让传统车企在智能化方面奋起直追。
根据计划，“烨”品牌到2025年将投入全固态电池车，至2027年将推出六款车型，最终本田将在2035年实现中国市场100%的电动化。
接下来，本田需要在中国市场背水一战。
对本田等合资车企来说，“瘦身”只是暂时的权宜之策，想要真正在中国市场实现复兴，倚靠中国市场和供应链的优势尽快完成转型，或许才是最优解。
