被视为财险“蓝海”的新能源车险业务，仍未摆脱“成长的烦恼”。
中国精算师协会披露，2024年我国新能源车险保费收入达1409亿元，承保新能源汽车3105万辆；
另有同业交流数据指出，当年新能源商业车险保费、已结赔款增幅为52.93%、63.47%，较车险整体（包括商业车险与交强险）增幅分别高出48个、54个百分点。
持续增长需求孕育出庞大的潜在市场，但在维修成本与驾驶习惯的限制下，传统险企对这快“新蛋糕”的分食并不顺利。
从利润率与服务水平看，保险业新能源车险承保整体仍处于亏损状态；车主在各大投诉平台对于保费“狂飙”、理赔拖延、部分车型被拒保的控诉，更是旷日持久。
尴尬处境下，金融监管总局等部门最新发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（下称《指导意见》），已提出合理降低修成本、优化自主定价范围。
从长期看，压降维修成本仍需车企及上下游供应商等产业链主体的共同推动；
而传统油车精算模型的失灵、险企在维修上遭遇的掣肘，也意味着“眼红”车险市场多年的车企，终于获得了与险企一较高下的资质。
吆喝难赚
乘联会披露，2024年新能源车国内零售已达1089.9万辆，同比增速达40.7%，较上年同期高出5个百分点；
另据其预计，2025年“以旧换新”保持2024年补贴力度的基础上，国内车市零售有望突破2340万辆，新能源乘用车渗透率预计升至57%。
增长预期之下，险企、车企、上下游供应商与保险科技公司均积极布局相关市场，将新能源车险视为“必争之地”。
但维修费用高企、驾驶习惯差异较大的背景下，新能源车险保费始终居高不下。
一方面，新能源汽车智能化、一体化程度较高，多数新能源汽车企业和动力电池企业采用维修授权模式，社会化程度较低等因素共同抬升维修成本；
另一方面，提速快、噪音小等因素作用下，较燃油车高出10个百分点以上的出险率，也给保险赔付带来压力。
难以压降的成本也导致传统险企与新入局车企，均难逃脱车主吐槽。
“全年省下的油钱全花在保险上了。”一名蔚来车主表示，“全年无出险、无违章，总公里数1.1万，保费却涨了1200元。”
更有部分新能源车主在社交媒体控诉险企拒保，称“总公里数3.3万，没出险、一条压线违章，但已经被评判为高风险客户。”
集中喊贵的困境之下，甚至有大量不受《保险法》保护的“机动车辆安全统筹公司”冒出，凭借低廉的费用与极具欺骗性的“太保汽车服务公司”、“人保汽车服务河北有限公司”名号，误导车主购买“类保险”服务。
仅2024年内，裁判文书网上的“车险统筹误导”案件已高达上百起。
这集中反应出新能源车主对高保费的无奈。
硬币的另一面，看似永不亏钱险企在新能源车险业务上，同样处于“赔本也赚不上吆喝”的尴尬境地。
金融监管总局数据2023年数据显示，全行业新能源车险综合成本率达109%、赔付率达84%，较燃油车高出10个百分点；
2024年上半年“财险一哥”中国人保披露，公司2023年下半年至2024年上半年新能源车家用车综合成本率降至100%以内，但综合成本率仍高于燃油车；
车车科技董事长张磊预计，新能源车险行业整体进入盈利时代，仍需要三年左右时间。
“险企不赚钱，营销员更赚不到钱。”一名保险经代公司业务营销员透露，“现在的新能源车险业务利润非常低，投保艰难、产品也不好，我们自己买起来都费劲。”
针对当下困境，《指导意见》已拟定21条举措，提出统一新能源汽车维修理赔标准，探索建立保险车型风险分级制度，同时稳妥优化自主定价系数浮动范围。
此前，上海保险交易所搭建的“车险好投保”平台已于1月25日上线，首批10家大中型财产保险公司已经接入。
据悉，该平台为高赔付风险新能源汽车提供线上便利投保窗口，新能源车主可通过平台链接保险公司进行投保，保险公司不得拒保。
“应许之地”
尽管眼下困难重重，各大险企仍将新能源车险业务，视作未来的“应许之地”。
尤其在小鹏、理想、蔚来、比亚迪相继涌入车险市场的当下，财险“老三家”（人保财险、平安产险、太保产险）更是频繁发力，通过入股等多种形式与新能源车上下游达成合作。
其中人保已与宁德时代已签订战略合作框架协议；
太保建立新能源汽车保险事业发展中心公司，已在2024年内入股智己汽车；
平安则由旗下汽车之家为新能源主机厂提供包括媒体、线索等在内的传统服务，能源空间站已布局全国20座城市。
基于新能源车与燃油车结构的差异，车险传统业务中大部分数据在新能源车险领域失效，长期积累的“先发优势”也无从谈起。
人保财险总裁于泽指出，新能源车与燃油车最大差别在于不同车型间的风险差异显著，且随着时间推移，差异可能越来越大。
“新能源车品牌多，且仍处于高速发展期。”于泽表示，“对车型风险趋势的判断还需要时长的积累。”
外来者持续涌入，为“踏入同一条河流”的车企与险企间，增加了一丝火药味。
偿付能力报告披露，2024年5月车险业务刚获批的比亚迪财险，前三季度保险业务保险业务收入已达5.46亿元；
其中第三季度4.78亿元的保费，已超越一众小型财险公司全年表现。
同年10月，北京法巴天星财产保险获批筹建，小米也由此拿到自比亚迪后，主机厂的第二枚财险牌照，成为行业内的新“鲶鱼”。
尽管人保等头部险企多次公开欢迎车企入局，称公司仍具备领先优势；但多位业内人士指出，新能源汽车颠覆传统销售、理赔模式，都可能对传统险企造成冲击。
例如未来4s店与维修工厂或成为理赔主流，车企可能集成销售、维修、更换，与车主形成紧密联系；
基于智驾系统所积累的实时驾驶行为数据，更可直接作用于车险精算，全然有可能实现较传统车企更具竞争力的产品或定价。
只是在这场“新旧势力”的竞争中，传统险企早已没有退路。
对市场占有率较大的头部险企而言，新能源车险市场关乎的不只是增量、更是存量。
随着燃油车数量的衰减，传统车险业务也将持续收缩；新入局者未来撬动的利益体量巨大，险企的处境已是逆水行舟、不进则退。
这也可以解释，为何新能源车险整体亏损的背景下，各大险企仍在持续加码。
“鲶鱼”也不易
入场“搅局”的主机厂们，并非一帆风顺。
一方面，仅取得经纪牌照的小鹏、蔚来等公司并不具备保险定价权，效果较真正的财险牌照大打折扣；
另一方面，已取得保险牌照的比亚迪与小米，也需要面对完整搭建保险公司的技术挑战。
例如在全球市场内抢先进入保险领域的特斯拉，就正面临成本负担过高与服务低效的诟病。
2023年前三季度，特斯拉保险子公司Tesla Property & Casualty在最先开展业务的德克萨斯州综合成本率高达146%；
据路透社报道援引数据，2022年初特斯拉保险在加州承保车辆超过5万台，但仅配备十多名理赔师，且对于人伤案件可能处理经验不足，极易引发投诉。
巴菲特曾表示，“我不怀疑数据的价值，但汽车公司进军保险业的成功率可能与保险公司进军汽车业的成功率一样高。”
上述主机厂进入车险后的困境，就出现在比亚迪身上。
黑猫投诉平台上，多位比亚迪车主集中反映比亚迪财险无法下单、服务拖延、客服反馈不及时。
“本人通过官方渠道购买比亚迪保险，符合所有条件但无法成功下单。”一位车主表示，“客服多次以‘反馈处理中’‘稍后回复’搪塞，车辆因未能按时购买保险已进入‘脱保’状态，不仅违反交通法规，本人更对日常驾驶安全感到极度焦虑。”
另有多位车主表示，咨询比亚迪财险问价后，客服回复速度在30天以上。
询价之外，理赔流程亦出现过延迟。
“和比亚迪相撞，车已经修好一周多了，因为比亚迪保险不打款，车也开不走。”一位车主表示，“着急开车只能自己垫押金给4S店。”
种种迹象显示，在短时间内迅速搭建服务网络与理赔团队，对初入车险市场的比亚迪而言仍具一定挑战；
但对于与客户直接接触的保险行业而言，理赔体验恰恰是最重要的竞争优势之一。
由此看来，未来“鲶鱼们”能否在新能源市场中脱颖而出，或许还取决于补足服务短板的能力。
