作者 | 周智宇
合资阵营又多了一支“新势力”。
华尔街见闻8月20日获悉，神龙汽车科技（武汉）有限公司当天正式成立。新公司由东风汽车、Stellantis集团、神龙汽车，以及长江产业集团、武汉金控集团、武汉经开产投集团共同出资，注册资本约82亿元。
神龙科技的“新”，在于合资模式和发展路径。它首期规划两款Jeep和两款标致新能源车，计划从2027年起陆续投放，由神龙汽车武汉工厂生产，并通过Stellantis的销售网络销往全球。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨在成立大会上将神龙科技称为“全新合作项目的专属执行平台”。新公司承担整车研发、产业化投资和新能源汽车销售，老神龙负责生产，东风提供新能源和智能网联技术，Stellantis拿出Jeep、标致品牌以及全球渠道。
过去的合资公司以一家完整车企为合作单位，外方提供平台和车型，中方投入工厂、渠道并打开中国市场，双方依靠中国销量回收投资。神龙科技则围绕四款具体车型，把研发、制造、品牌、资本和销售拆开，交给各自更有优势的股东。
东风汽车董事长杨青将这套分工概括为“中外联动、央地协同、产融协作”。三家湖北、武汉地方产业资本合计持股约48.8%，神龙汽车持股约24.1%，东风汽车和Stellantis各持股约13.5%。
六方股东由此形成新的交换关系：东风需要海外品牌和渠道，Stellantis需要中国新能源技术和成本，地方资本需要产业项目，老神龙需要新产品提高工厂利用率。
从公开时间表看，神龙科技的组织落地也很快。5月15日合作协议签署，97天后项目公司成立。这在类似的“中外合资”中，属于第一档。
速度来自这套项目制安排。神龙科技不用从头建设工厂、研发和销售网络，各方只需把已有资源和职责落实到项目公司。
另起一家公司，是因为传统神龙的中国销量已经难以支撑新一轮投入。2015年，神龙汽车销量达到71.07万辆；2025年只剩5.15万辆，不到高峰期的十分之一，单靠中国市场难以摊薄四款新能源车的开发成本。
技术关系也反了过来。东风此前披露，神龙汽车的研发职能已经整体划转至东风研发总院，2026年将导入东风新能源平台。外方品牌由此不再与外方平台绑定，新车可以使用中国技术和供应链开发，挂上Jeep和标致的车标，再通过Stellantis渠道寻找全球销量。
Jeep品牌也借此回归。2022年，广汽菲克连续亏损，Stellantis终止Jeep在华合资生产，并确认约2.97亿欧元减值，随后主要依靠进口车维持中国业务。四年后，Jeep恢复中国生产，却没有回到外方导入产品、中方负责制造销售的旧路。新车使用东风技术，现有工厂负责生产，Stellantis输出品牌和渠道。
Stellantis方面在2026年投资者日上表示，四款车型将以“中国成本”开发和生产，项目主要由神龙体系融资，并有望成为集团销量、利润和电动化转型的增量。Stellantis无须重新为Jeep维持一套重资产的中国业务；对神龙来说，全球市场则是现有产能继续运转的前提。
神龙科技并非孤例。Stellantis与零跑成立零跑国际，把零跑产品和Stellantis的全球渠道放进一家新合资公司；长安马自达则将采用中国电动化技术的EZ-6，以Mazda6e的名称销往欧洲。前者把中国品牌送往海外，后者把中国技术装进外国品牌，神龙科技兼有两者的部分特征。
“合资新势力”正在由此形成。它们不再围绕股比和中国市场简单分工，而是围绕具体车型配置技术、资金、品牌、产能和渠道。合作的目的也从局限在中国市场，延伸到从中国开发汽车并卖向全球。
按照Stellantis为东风和塔塔两项合作设下的目标，是2028年在全球销售10万辆本地化车型。
合资四十年，双方拿来交换的稀缺资源已经变了。过去，外方用技术和品牌换取中国市场与产能；如今，中国的新能源平台、开发速度和供应链成本成为跨国车企需要的能力，外方则拿出品牌和全球渠道完成商业化。
对中国汽车产业来说，走向全球已经不只意味着出口自主品牌整车，技术、供应链和制造能力也开始进入跨国车企的全球产品体系。
