三年前，特斯拉把“无稀土永久磁体电机”写进路线图；三年后，Cybercab把它带上了路。稀土会不会因此被替代并非当前最值得追问的问题。更值得关注的是，当强磁体让出的性能可以由磁路、铁芯、绕组和制造工艺补回来，一台汽车电机内部的价值分配可能开始改变。
一、发生了什么？——三年前的一张PPT，开始接受量产检验
1、Cybercab把“无稀土”从路线图带到了实车：
2023年特斯拉投资者日上，动力总成团队公布了下一代驱动单元的一项激进目标：继续采用永久磁体电机，同时把三类稀土材料的用量全部降到零。这个目标当时之所以引起争议，是因为新能源汽车主驱电机过去十多年的性能进步，与高性能钕铁硼几乎同步推进。磁体越强，电机越容易获得更高功率密度、更小体积和更高效率，舍弃稀土等于主动放弃一项已经被汽车工业验证多年的材料优势。
Cybercab让这项规划第一次进入产品验证。美国EPA公开资料显示，该车型搭载163kW三相交流永久磁体电机；马斯克随后在社交媒体确认，这套电机没有使用稀土金属。由此可以确定，特斯拉没有回到早期Model S使用的感应电机，也没有改走转子电励磁路线。Cybercab仍然属于永久磁体体系，只是磁体材料和整机设计发生了明显变化。
2、最大嫌疑指向铁氧体，但难点也由此产生：
特斯拉尚未公布Cybercab的磁体配方和转子截面，但从材料成熟度、专利方向以及无稀土牵引电机长期研究成果看，高性能铁氧体已经成为概率最高的候选。铁氧体广泛存在于家电、扬声器、雨刮器、座椅电机和工业电机中，原料便宜、工艺成熟、供应规模庞大。它迟迟没有成为新能源汽车主驱主角，原因也很直接：磁性能与高性能钕铁硼存在明显差距。
如果沿用原来的电机结构，只把钕铁硼换成铁氧体，通常需要增加磁体体积，电机也会随之变大、变重。马斯克形容这项工作“极其困难”，背后的工程含义正在这里。材料端让出的性能，需要从转子结构、磁路、绕组、铁芯和热管理等环节重新找回来。
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