10月15-16日欧洲理事会会议或讨论对华贸易立场。由于汽车行业是本轮谈判中弹性最大、利害最集中的领域，我们认为此次谈判对汽车行业的影响最为重大，是当下汽车板块最有分歧的长期定价因素。
今年车市内需疲弱，出口成为今年很多中国汽车企业的利润的核心支撑，欧盟是目前所有出海市场中盈利能力最好的市场
今年以来我国汽车市场呈现“内需不振、出口强劲”的特征。根据中汽协数据，2026年1-7月国内汽车批发销量1146.2万辆，同比下滑21.4%（其中传统燃料车国内销量-30.1%）；同期汽车整车出口614万辆，同比增长66.8%，7月单月出口104.3万辆、连续两个月突破百万辆。按照我们的统计，去向为欧盟市场的出口占总体出口比例已接近13%，出口已是今年车市为数不多的亮点。欧盟是除北美以外全球盈利水平最高的汽车市场，我们预期2026年为中国车企贡献的总净利润空间约200-300亿元。
欧盟对华的汽车关税目前主要集中在BEV，对欧PHEV出海过去两年是增长的快车道
2024年10月31日起，欧盟开始在10%基础关税上，对中国生产的BEV车型加征7.8%-35.3%的反补贴税，为期五年。但该政策执行范围并不含PHEV和传统燃油车。该政策针对不同的企业有不同的惩罚性税率，普通中国车企的惩罚性关税为20.7%，此外，特斯拉中国（7.8%）、比亚迪（17%）和吉利汽车（18.8%）获得了低于平均水平的税率，而上汽集团则遭遇了最不公平的35.3%的惩罚性关税。纯电受限后，中国车企在2025年迅速以插混开辟通道：2025年中国对欧PHEV出口同比激增155%，而同期BEV对欧出口仅增长12%；2026年一季度对欧洲出口总量43.8万辆（+84.7%），其中BEV 19.8万辆（+94.6%）、PHEV 10.6万辆（+152.4%）。但今年以来，有部分欧洲车企和政府正在推动对PHEV车型的贸易壁垒，这也是近几个月来市场的分歧焦点。
10月份是本轮谈判结果出台的核心窗口期，长期规则落地将消除不确定性
我们判断，最终谈判的关税结果存在悲观和乐观两个预期：
（1）悲观情景：谈判破裂，反补贴税扩围。现行BEV反补贴税维持不变，并将7.8%-35.3%的加征范围延伸至PHEV，乃至HEV领域（最差局面）。在此悲观预期下，“动力迁移套利”通道被封堵，中国车企在欧洲的平均惩罚性关税将升至21%，并覆盖全部新能源车型，后续只有本土化生产才能规避关税。但我们认为，悲观情景发生的概率并不大。
（2）乐观情景：中方通过价格自我约束，获得一定的低关税的配额。此方案可以参照此前落地的加拿大模式（加方给予中国电动车每年4.9万辆配额、配额内适用6.1%关税），欧盟可能会要求中国对BEV+PHEV对欧出口实行总量配额，对于配额内的车型实行价格自我约束，但在配额范围内，中方车型可以享有更低的关税税率。
本地化设厂的规则也有望在此次谈判后更加明晰
谈判的本质是“再平衡”而非“脱钩”， “价格承诺+配额”对头部企业未必是利空，可能换来的是长期的盈利的可预期性。随着《工业加速器法案》“Made in EU”规则（非电池零部件70%欧盟原产、电池须含欧盟产电芯等）出台后，中国车企在本地化设厂的门槛正在变高，对于中小车企来说显著增加了壁垒。中国车企目前正在加大欧盟设厂的进程，例如比亚迪投资匈牙利工厂，奇瑞和吉利在西班牙设厂等。我们预计此次贸易谈判也会对本地化设厂有更多的讨论，但整体会更加利于在欧洲有能力设厂的大型中国车企。无论10月谈成何种方案，本地化生产、智能化方案输出和欧洲利益绑定都将从“可选项”变为“必选项”，行业将加速从“产品出口”向“体系出海”跃迁，这是中长期汽车行业的投资主线。
本文来源：中信证券研究
