就在埃塞航空失事飞机黑匣子初步分析释出后，时隔一周波音CEO终于再次发声。
周日，波音CEO Dennis Muilenburg在波音公司官网发布声明。他表示，当调查人员继续确定最终结论的时候，波音正在完成此前宣布的软件更新和飞行员培训修订，这些将解决机动特性增强系统（MCAS）响应错误传感器输入的情况。
Muilenburg还在声明中强调，安全是在设计、制造和支持波音飞机当中的首要任务。作为任何一起事故后标准流程的一部分，波音会检查飞机设计和操作系统，并在适当的时候研究产品更新以进一步提高安全性。
不过，Muilenburg未在声明中提及道歉和赔偿方面的内容。
此前全球多国已对波音737 Max实施停飞。其中，印尼狮航已计划终止与波音签订的222架737 MAX 8订单；挪威航空将要求波音赔偿停飞造成的相关损失；波音在美国还可能面临遇难者家属的诉讼，司法赔偿可能高达每人200万至300万美元。
两起空难的相似之处：防失速系统？
周日埃塞俄比亚交通部表示，黑匣子数据初步分析显示，10号失事的埃塞航空波音737-8客机与去年10月印尼狮航空难有“明显的相似之处”。
埃塞俄比亚交通部长Dagmawit Moges称，黑匣子恢复状况良好，能够提取几乎内部所有数据。不过 Moges并没有详细说明两次空难的相似之处，埃塞俄比亚政府打算在一个月内公布详细调查结果。
《华尔街日报》认为，两起空难的相似性让调查最有可能集中在飞机的软件系统和防失速技术上。
此前狮航事故调查人员发现，基于错误的传感器输入，飞机的防失速系统反复推动737 Max飞机的机头向下，尽管机组人员试图恢复，但是最终飞机还是失去了控制。
FAA也有麻烦了
不仅是波音，美国联邦航空管理局（FAA）也因为正因为事故面临压力。
FAA坚持认为，飞行员应该接受过这种训练，因为这种情景导致了去年10月狮航的坠毁。但是它也承认，它没有在其培训指南中具体提到新的防失速系统（MCAS）可能有故障。
尽管波音737 Max训练要求没有指明提及MCAS，但是要求确实包含了处理MCAS情景的知识。
《西雅图时报》本周日的一篇报道指出，波音向FAA提交的原始报告低估了MCAS能够自动移动飞机尾部的程度，并表示系统的故障将是“危险的”（hazardous）而不是“灾难性的”（catastrophic）
此外，美国交通部正在调查FAA批准波音737 Max机型一事，调查将集中在安全系统问题上。
《华尔街日报》援引知情人士表示，调查是在狮航空难后启动的，监察长已警告两个FAA办公室保护计算机文件，内部监督部门正在确定是否使用了适当的设计标准和工程分析来认证防失速系统。另外，调查还包括了负责培训要求和签署训练计划的办公室，覆盖的文件也与FAA决定有关，即飞行员从旧机型过渡时不需要就自动系统进行额外飞行模拟器训练。
此外，众议院和参议院委员会将在未来几周内为公开听证会做准备，预计将在这些问题上质询FAA的高层。
这款飞机设计源自2011年，波音迫切需要制造一款相对较小、省油的客机与空客竞争。为了满足快速FAA认证的要求，波音需要制造一款与早期版本737处理基本相同的机型。这意味着，作为衍生机型审批流程将更快。
《华尔街日报》指出，在飞行测试过程中，波音团队注意到了一种危险的情况，即低空失速情况下飞行员可能会错误地撤回控制，有时会导致飞机坠毁；最终这个防失速设计获得了批准。然而如今外部专家们都同意，波音和FAA低估了伴随的风险，并在飞行员手册和培训中都未突出显示这个系统。
“沉默”的CEO
此次声明也是Muilenburg 一周以来的首次“发声”。
3月10日空难发生后，Muilenburg曾在当天发布推特，为遇难者和其家属祈祷，并表示波音正在为事故调查提供技术援助。此后直到3月17日黑匣子数据初步结果出炉，他才再次发表声明。
Muilenburg的“沉默”也引发了公众的质疑。乔治华盛顿大圩的公共关系教授Lawrence Parnell在接受《华尔街日报》采访时表示，这种沉默是危险的，“人们越来越希望CEO能够挺身而出、承担责任、道歉并解释将要发生的事情。”
不过另一些专家则认为Muilenburg此刻的低调并不令人意外。危机管理公司Dezenhall Resources创始人Eric Dezenhall就告诉《华尔街日报》，尤其对于航空制造业这类行业，CEO并不总是像那些面对消费者的行业一样面对公众。
因为创纪录的业绩，2018年Muilenburg获得了2340万美元的薪酬，较前一年上涨27%。彭博援引波音上周五提交的一份文件，Muilenburg去年的收入包括170万美元的工资和1300万美元的奖金。
*本文来自华尔街见闻（微信ID：wallstreetcn）。开通华尔街见闻金卡会员，马上领取2019全球市场机会。
