当李彦宏在百度业绩电话会上喊出Robotaxi五年后盈利，成本将低于网约车时，一定没有想到，两天后一起蔚来车祸，使得自动驾驶的前景再度蒙上疑云。
8月12日，百度在财报电话会上公布了旗下无人驾驶汽车的最新进展。再早之前的6月，百度首次公布无人车成本，一辆48万元的定价使得Robotaxi成本低于当前人工网约车的成本。
如果百度的“预言”成真，那么对于很多网约车司机来说，他们的职业生涯或许就只有五年了。
但没想到两天后，一起车祸就使得无人驾驶技术再遭质疑。
8月14日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
“NOP”全称Navigate On Pilot，是蔚来汽车于2020年推出的新功能。据蔚来官方介绍，在NOP功能开启后，驾驶者能够根据需求尽可能多的将权限交至车辆，让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶。蔚来表示，NOP是世界上继特斯拉以后的唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。
针对这起事故，证券时报记者分别联系了蔚来品牌部和美一好方面。蔚来品牌部人士回复称，NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
对此，有网友评论称，辅助驾驶并非自动驾驶，要时刻将方向盘交在自己手上，也有网友直言“自动驾驶害人”。
值得注意的是，据经济观察报报道，在此次林文钦事故发生之前，蔚来在沈海高速就曾连续出了两次事故。如果加上此次林文钦事故，八个月的时间中，蔚来已经在沈海高速发生了三起安全事故。
目前事故尚在调查当中，需等待警方调查结论。
百度：共享无人驾驶汽车2025年整体成本小于网约车
8月12日，百度公布2021年第二季度财报显示，在无人驾驶方面，Apollo L4累计自动驾驶测试里程超1200万公里，同比增长152%。百度Apollo已获得278张自动驾驶测试牌照。
据李彦宏在电话会上透露，百度Robotaxi已经记录了47000次的行程，相比一季度出现了200%的增长，有信心在未来的2~3年内业务会扩展到全国30个城市。
李彦宏预计，百度共享无人驾驶汽车2025年实现盈利：
我们在不断降低汽车的成本，同时也在不断增加汽车的测试、增加订单，并且在不同的场景中学习，提升我们采用的技术，根据现有的预测，大概在2025年我们会实现整体的成本小于网约车的汽车成本，那么在这个时候规模会迅速扩张，而且我们会实现盈利。
百度公司首席战略官(CSO)余正钧表示，随着数据的累积和里程的累积，在过去的五代车型，成本不断下降，放眼看未来科技的效率和经营会相比于人工会不断的提升。
在被问及有关安全的问题时，李彦宏强调称：“安全对我们来说是非常重要的，我们已经测试了1百万公里的旅程，没有发生过一次的严重事故。因此当我们在运营这个业务时，我们已经有充足的信心，相比起人类司机安全度更高，我认为我们要做到相比起人类司机安全系数要好10倍，这个益处是显而易见的。”
今年6月百度Apollo推出了第5代共享无人车Apollo Moon，将每公里成本进一步削减60%。
Apollo Moon之所以能够实现降成本，在于它改变以往Robotaxi“车库改装”的形式，直接在车企生产线上诞生。Apollo Moon之前，绝大部分Robotaxi无论测试还是运营，都是先买来成品车，再把自动驾驶套件加装上去，使得单车硬件成本动辄100万、200万。
据官方介绍，百度Robotaxi成本50万，月成本8000元左右，已经与当下网约车持平。按照平均每月营收2万，2年半就能平衡车辆硬件成本，5年运营周期可盈利70万。
而在同样条件下，人工网约车还必须每月1万左右的司机人工成本。更何况Robotaxi可以实现昼夜不停的拉活。这意味着，一旦自动驾驶出租大规模铺开，有不少网约车司机可能要面临下岗风险了。
价格的大幅度降低，让人们看到了Robotaxi商业化的希望。但成本只是一方面，真正难啃的骨头在于如何保障安全，并获得相应的监管配套和立法推进。
真正的硬骨头
据中国汽车报网援引某自动驾驶企业相关负责人王健（化名）称，“当下，我国出租车行业采用的是特许经营制度，申请资质的条件也与科技公司原有的资产（如设备、技术、人员）不完全吻合，新型科技公司通常很难获得许可”。
在王健看来，Robotaxi的大规模商业化运营需要企业和政府的协作，在无人驾驶市场准入、政策和法律监管等方面需要突破。
就目前看来，这是全球Robotaxi创业者面临的共同难题。
谷歌旗下无人驾驶公司Waymo一直以来被认为是自动驾驶领域的领跑者，Waymo目前在凤凰城提供无人驾驶叫车服务，今年已申请在旧金山进行商业无人驾驶运营许可。
但即便如此，Waymo在大规模商业化面前也是举步维艰。今年4月，Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）离职。不少人由此猜测这位领导Waymo长达5年的创业者是“含恨”出走，只因自动驾驶行业专业化公司的商业化落地太过困难。
他的接任者，德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）和特科德拉·马瓦卡纳（Tekedra Mawakana）在一份声明中表示：“在人工智能领域，没有比大规模构建和部署全自动驾驶技术更大的挑战了。”
据第一财经采访艾睿铂董事总经理兼亚太区业务负责人谢芾（Shiv Shivaraman）表示：“全球的自动驾驶技术公司都在加速募资，但就我们所观察到的现象，目前自动驾驶技术和相关政策法规的发展仍然缓于我们的预期，无人驾驶出租车要真正进入到商业化阶段的时间节点也尚不明确。
汽车软件公司Apex.AI首席执行官Jan Becker对英国《金融时报》表示，在美国大概还需要10到20年的时间，全自动驾驶才可能从凤凰城的郊区发展到遍布全国的地方。
英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye首席执行官Amnon Shashua，技术并不是真正的问题，社会接受程度才是。如果一个全自动驾驶系统每100万英里只会发生一次车祸——比人类司机的表现好两倍——那也会造成巨大的声誉打击。
他解释说:“如果我以每小时10英里的速度开车，那就意味着我每10万个小时就会撞车一次。所以如果我部署10万辆汽车，每小时就会发生一次事故。从商业角度来看，这非常、非常具有挑战性。”