从苏伊士运河到曼德海峡、全长2100公里的红海，像一根狭长的管子，往北连接着被亚非欧三个大陆包裹着的地中海，往南连接着阿拉伯半岛和印度洋的亚丁湾。再往远看，经过了地中海就是大西洋，穿过了印度洋就是太平洋。
这是世界上最繁忙、最重要的航道，每年约有10%的全球海上贸易要经过这里，往返欧洲和中国的集装箱船忙碌地在这里穿行。不管是古代还是现代，红海一直都是兵家必争之地，历次中东战争都与这里有关。
实际上红海并不是红色的，而是一片湛蓝，但是发酵已有三周有余的红海航运危机，让这片忙碌又平常的海域，成为了全球市场的焦点。去年11月中旬开始，也门胡塞武装对途径曼德海峡的“以色列船只”实施袭击。这里是进入红海的咽喉要道，往返苏伊士运河的商船都要经过此地。
随着红海局势的升级，航运公司被迫绕行非洲西南端的好望角，导致航运天数增加和航运成本增加，可能影响到全球供应链稳定。
自红海危机发生以来，红海南端亚丁湾的商船运输活动已经大幅减少。12月17日至20日，进入亚丁湾的货物总吨位比12月上旬平均下降了43%，其中集装箱船下降了82%，散货船和油轮下降了21%，船舶量下降了25%。
红海北端苏伊士运河的船舶总吨位和船舶数量也出现下降。12月1日-25日，抵达苏伊士运河的船舶总吨位同比下降了6%，船舶数量同比下降了1%。12月17日-20日，南向集装箱船舶的日均穿行量下降了58%。
红海北端的苏伊士运河，承载了全球超过20%的海运集装箱贸易和20%的海运汽车贸易。同时还肩负着全球12%的石油贸易、11%的化工品贸易和9%的液化天然气贸易。
受红海航运危机影响最大的是集装箱和汽车贸易。红海危机发酵期间，集装箱运费出现快速上涨，远东至欧洲航线的集装箱运费现货价格和期货价格呈上涨趋势，其中上海至欧洲集装箱即期运费价格上涨明显。
12月15-21日，远东至北欧航线的集装箱现货运价上涨约15％，期货价格上涨36％（基准Apr-24 SCFIS合同）；上海至欧洲集装箱即期运费价格上涨约45%。集装箱运价仍低于高峰时期，未来可能还会更进一步上涨。
LNG和原油油轮的运费价格没有上涨，12月原油油轮平均运价环比下降22%。红海航线的石油、LNG贸易占比相对较低，也有管线可以分流，暂时没有产生重要影响。
红海是中欧之间最主要的海运航线，中国出口欧盟货物的60%要通过苏伊士运河。
2022年，中国出口欧盟最主要的商品是通信设备（764）、计算机电子（752）和电气设备（778），欧盟出口中国最主要的商品是汽车（781）和半导体（776）。
根据ERAI统计，2021年欧盟通过海运出口到中国的汽车占比为75%，汽车零部件的海运占比约82%。红海航线也占到了全球汽车海运贸易的20%。
因此红海航线危机发酵的时间越长，汽车和机电（通信设备、电子计算机、半导体、电气设备）行业的供应链稳定受影响的可能性越大。这些行业分工复杂、供应链长，容易受某个环节的影响牵一发而动全身，在2021年全球航运紊乱中出现过长时间的缺货和涨价，这是此次红海航线危机所引发的主要担忧。
风险提示
红海航运恢复不及预期，巴以冲突进升级，“繁荣卫士行动”超预期。
本文作者：宋雪涛（S1110517090003），来源：雪涛宏观笔记，原文标题：《红海危机引发的供应链风险（天风宏观宋雪涛）》
