沃尔沃准备以一轮密集的新车投放，推动增长和盈利修复。
当地时间9月17日，沃尔沃汽车宣布一项战略更新，宣布计划到2030年底推出13款全新车型，覆盖纯电动和第三代混合动力产品。
沃尔沃方面将其称为99年历史上规模最大的全球产品攻势，新车还将进入新的细分市场，扩大品牌的产品覆盖范围。
“到2030年，我们的展厅将呈现截然不同的面貌。”沃尔沃汽车总裁兼CEO哈肯·塞缪尔森表示，这将是公司有史以来最强大的产品阵容，并针对不同区域的需求开发。
这轮扩张有一项明确的财务要求：在推出更多新车的同时，降低技术和制造投入。沃尔沃提出，长期要建设一家能够实现超过8%息税前利润率、并产生强劲现金流的公司。
销量端的压力已经显现。今年6月至8月，沃尔沃全球销量为14.82万辆，同比下降7.4%；同期纯电动和插电式混合动力车型销量增长13%，占总销量的53.5%。新能源产品的增长，尚未抵消整体销量的下滑。
面对不同市场的电动化节奏，沃尔沃选择同时推进纯电与混动。纯电车型用于扩大市场覆盖，第三代混动车型则面向尚不愿完全转向纯电的客户。产品计划也将按区域需求展开，让动力和技术配置更贴近当地市场。
“我们将通过更快推进电动化实现增长。”塞缪尔森表示，与吉利合作，是沃尔沃开发这13款新车的重要条件。他将共享平台与扩大产品阵容直接联系起来。
分别开发产品容易增加投入，沃尔沃给出的办法是复用既有平台，并扩大与吉利的协同。按照规划，面向西方市场的7款新车将继续利用SPA2、SPA3架构及此前投入，公司预计相关技术和制造投资将从当前水平下降。已经投入的平台，需要通过更多车型分摊开发成本。
另外6款新车面向中国。它们将利用与吉利共享的平台、中国专用软件体系、零部件和供应链开发。
沃尔沃汽车CFO Fredrik Hansson谈到了中国竞争带来的变化。他指出，一些不久前还未被视为豪华品牌的品牌，旗下单一车系的销量已超过沃尔沃在华全部车型的销量。在他看来，合适的产品、技术和价格，能够帮助新品牌卖出高价汽车。
沃尔沃的计划，是将自身品牌、安全等优势与吉利技术结合。“我们正在做六次这样的尝试。”Hansson用这句话解释六款中国新车的安排。
这份产品计划公布之际，沃尔沃中国管理团队也已接连调整。今年5月，段建军接替袁小林，担任沃尔沃汽车大中华区总裁兼CEO；9月8日，何阔接替于柯鑫，出任大中华区销售公司总裁，全面负责在华销售业务。四个月内，中国业务和销售条线相继换帅。
新班子面对的，是销量与价格的两难。沃尔沃在9月初的销量公告中，将中国市场竞争加剧及宏观环境疲弱列为销量承压的原因，并明确表示，面对中国和美国的市场状况，优先保护成交价格，而非追求销量增长。
保护价格，给新销售团队提出了更高要求。当客户有越来越多替代选择时，减少优惠需要产品吸引力支撑；继续用折扣促成交易，又会压缩厂家和渠道的收益空间。何阔接手销售业务的同时，产品供给能否跟上中国市场的变化，也成了这轮调整的重要一环。
中国车市的需求结构已经走得很远。据乘联分会数据显示，8月新能源车在国内乘用车市场的零售渗透率达到65.2%，比去年同期提高9.9个百分点；自主品牌的新能源零售渗透率为83.9%，豪华车为38.9%。
对于沃尔沃，这意味着守住现有燃油车客户之外，还需要拿出足够有竞争力的新能源产品。过去积累的豪华品牌销售经验仍有价值，但可供销售的新车、动力选择和使用体验，正在更早地决定客户是否走进展厅。
如今，面向中国的6款新车有了专门的技术合作安排。对这支团队而言，市场端收到的需求，需要进入产品开发和成本安排，才能转化为展厅里可卖的车。单靠销售端调整，能够使用的手段终究有限。
共享技术和采购，则为产品调整留出成本空间。沃尔沃计划，到2030年将零部件完全共用比例从当前的10%提高至约30%，预计由此带来约5%的材料成本节约。对于正在保护成交价格的沃尔沃，减少每款新车独自承担的投入，可以为产品配置和定价保留更多回旋余地。
沃尔沃希望减少对价格让步的依赖，调整也就必须从销售端向前延伸。中国团队接到的六款新车计划，承载着重新争取客户的任务。展厅里的价格能否站稳，越来越取决于新车进入展厅之前的产品和成本选择。
