理想正在把更多车型的电池，从宁德时代切换为自己主导研发的产品。
华尔街见闻9月7日从理想汽车方面了解到，其接下来的产品将逐步切换至自研电池，相关产品已经应用于理想L8、L6和i8，后续将覆盖全部车型。
其中，新一代MEGA从当日15时起锁单的车辆将改用自研电池，理想i9也将在自研电池完成产能爬坡后全量切换。目前，理想自研电池已搭载于L8、L6和i8，后续将覆盖全系车型。
与这份排期相呼应的，是一笔26.5亿元的投资。三天前，欣旺达披露，理想拟增资欣旺达动力，交易完成后，理想相关主体将间接合计持有其11.17%的股份。双方此前已成立合资公司，承接理想自研电池的生产制造。
一边扩大自研电池的搭载范围，一边加深与制造伙伴的股权联系，理想正把电芯研发和量产更紧密地接起来。这次切换的考验，也将从研发端转向交付端：自研电池能否跟上新车上市节奏，并在规模制造中保持稳定的质量。
01 理想把自研范围推进至电芯
理想对欣旺达的增资，发生在其扩大核心技术自研范围的阶段。
按照理想汽车9月7日的公告，公司将此前十年定义为创业阶段，下一阶段的重点是持续投入研发、构建技术壁垒。2020年，理想确立电池和芯片两项核心技术全部自研，并从当年开始电芯研发；2022年，公司又启动马赫芯片项目。
电池与芯片被纳入同一套战略，反映出理想希望掌握整车关键系统的技术路线和迭代节奏。
在8月26日举行的二季度财报电话会上，理想汽车董事长兼CEO李想表示：“以电池为例，我们的自研包括了电芯、Pack、BMS和热管理在内的完整的系统。”这里的自研不仅涉及单项零部件，也包括电池系统与整车平台的匹配。
9月7日公布的车型排期，意味着这项战略由研发进入规模量产。
目前，理想自研电池已经搭载于L8、L6和i8。新一代理想MEGA首批车辆采用宁德时代5C三元锂电池，从9月7日15时起锁单的车辆将改用理想自研5C三元锂电池，预计11月开始交付。
理想i9首批同样由宁德时代供货，待自研电池产能爬坡后全量切换。2026款i6计划于四季度推出，并同步搭载自研电池和马赫芯片。
在这套体系中，理想主要负责技术定义和系统开发，电芯制造仍由专业电池企业完成。
车企可以根据车型平台确定电芯尺寸、材料路线、充放电性能和安全标准，电池企业则负责材料导入、生产工艺、良率控制和规模交付。
相比直接建设完整的电芯工厂，这种分工可以利用供应商已有的设备、采购和制造体系，也要求车企更深入地参与生产过程。
欣旺达是理想自研电池产业化的重要合作方。
双方2017年开始业务合作；2022年，理想关联投资主体出资4亿元参与欣旺达动力融资；2025年，双方各持股50%成立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，业务覆盖动力电池生产和销售。
此次26.5亿元增资将合作进一步推进至股权层面。根据欣旺达公告，北京理想拟认购欣旺达动力约13.995亿元新增注册资本，取得增资后8.79%的股份。
本轮交易以274.85亿元投前估值定价，投后估值约301.35亿元。欣旺达惠州新能源的持股比例将从26.38%降至24.06%，欣旺达继续控制欣旺达动力。
理想由此获得了参与电芯技术、专属产线、制造质量和长期产能建设的更多条件；欣旺达则凭借量产能力进入理想核心技术的产业化环节。
一位行业观察人士评价以上合作时向华尔街见闻表示，双方的合作对象不再只是某一款电池产品，而是覆盖未来车型的研发和制造体系。
02 车企争夺价格、产能和技术定义权
整车价格竞争持续向供应链传导，车企与电池厂的矛盾正在从年度采购价格，延伸至产能分配、技术路线和长期利益安排。
国家统计局数据显示，2026年1—7月汽车制造业利润同比下降20.4%。同期，宁德时代上半年实现归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。
这一数据一定程度上反映出产业链各环节盈利表现的分化，整车企业需要承担价格调整、渠道运营和新车型研发投入，头部电池企业则依靠装车规模、制造效率和客户结构保持较强盈利能力。
市场集中度进一步强化了这种关系。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据经行业机构汇总显示，2026年上半年国内动力电池累计装车量约335.6GWh，其中宁德时代占46.04%，比亚迪占17.14%，两家公司合计超过六成；欣旺达占比约2.73%。
头部电池厂在原材料采购、制造良率、产品认证和产能调度等方面拥有规模优势。
一位汽车产业链人士对华尔街见闻表示，面对成本压力，过去几年间车企一方面通过提前锁量、长单和平台化设计降低采购成本，另一方面引入二供、三供，让不同电池厂在价格和项目资源上形成竞争。小鹏、零跑、广汽埃安、理想等车企近年来均扩大了电池供应商范围。
第二层是产能。新能源汽车早期快速增长时，车企投资或合资建厂主要为了锁定电池供应；目前车型数量增加、技术路线分化，车企更关注不同供应商能否按产品周期完成认证、爬坡和交付。
多供应商的价值也从防止断供，转向支撑新车型集中上市，并为后续调整采购比例保留空间。过去几年，在电池产能紧张时，行业不时传出车企和电池供应商之间的诸多矛盾。
去年底，某车企一把手还表示，为了缓解电池产能紧张，“过去一两周已经跟所有供应我们的电池厂商老板喝过酒了”。
第三层是技术定义权。
过去，车企主要向电池厂提出容量、尺寸、成本和交付要求，供应商根据自身平台提供产品。随着大容量增程、800V高压平台和5C超充普及，电芯与整车之间的耦合持续加深。
充电倍率决定高压系统和热管理方案，电芯结构影响底盘布置，衰减特性又与BMS算法、质保成本和二手车残值相关。车企需要在车型开发初期介入电芯设计，才能同步推进整车与电池迭代。
因此，上述产业人士也表示，当前行业变化更接近供应关系的重新平衡，而不是车企全面替代电池厂。头部电池企业仍掌握技术和规模优势，二线厂商获得了更多定制化和资本合作机会，整车企业则通过多供应商、自研和入股扩大选择权。
价格、产能和技术定义权，成为三方利益重新分配的主要支点。
03自研之后，质量责任如何衔接
车企进入电芯研发和制造环节后，供应链控制权扩大，质量责任也随之向整车企业集中。
动力电池问题已经进入车辆全生命周期。市场监管总局披露，2025年共收到汽车产品缺陷线索3.1万例，其中动力电池问题占7.8%；涉及新能源汽车的缺陷线索达到1.2万例。
电池故障既可能来自电芯材料和制造，也可能与Pack结构、热管理、BMS控制及整车匹配有关，传统供应合同很难覆盖车辆交付数年后出现的全部损失。
吉利体系与欣旺达动力的诉讼集中反映了这一矛盾。
2025年底，威睿电动以2021年至2023年采购的部分电芯存在质量问题为由，向欣旺达动力索赔约23.1 4亿元。
双方在2026年2月达成和解，欣旺达动力需要承担截至2025年底相关费用中尚未支付的6.08亿元，并按照约定比例分担后续实际发生的电池包处置费用。欣旺达和解公告显示，电芯供应结束后，质量成本仍可能延续多年。
沃尔沃EX30的召回进一步呈现了合资制造模式下的责任链条。
2026年初，沃尔沃在多个海外市场召回部分EX30，原因是高压电池存在过热风险。公开报道将相关电芯指向山东吉利欣旺达动力电池有限公司，该公司由吉利体系与欣旺达共同设立。
欣旺达方面则表示，涉事电池包并非由其直接供货，电芯由合资公司山东吉利欣旺达生产，电池包由吉利体系的威睿电动汽车技术（宁波）有限公司设计制造。
电芯制造、电池包集成和整车控制分属不同主体，使故障原因和费用分担需要跨企业追溯。
多供应商模式还带来消费者知情权问题。同一车型使用不同品牌电芯，即使容量、续航和安全标准一致，消费者仍会关注电池品牌、循环寿命、质保政策和二手车残值。
理想此前回应电池品牌争议时表示，无论电芯来自宁德时代、欣旺达还是理想主导开发的产品，底层定义、技术标准和最终质量管控均由理想负责，整车企业承担面向用户的责任。
监管正在将动力电池管理延伸至车辆全生命周期。
2026年7月实施的GB 38031—2025，提高了热扩散安全要求，并增加底部撞击和快充循环后的安全测试。工信部相关排查通知还要求车企梳理已停止合作的电池供应商及其历史配套产品，制定售后方案。
供应商更换后，车企仍需负责存量车辆的监测、维修和召回，电池厂则要保留生产及检测数据，配合质量追溯。随着联合研发、专属产线和股权投资增加，数据共享、故障认定和召回成本分担，将成为双方合作的重要内容。
股权绑定可以让车企更早进入电池厂的研发和生产流程，也会使双方的责任关系更加具体。
产品参数由谁确定、材料和工艺由谁验证、生产数据如何共享、召回和换电成本如何分摊，都需要在合作初期写入协议。
车企取得技术定义和质量管理权后，需要承担更直接的用户责任；电池厂获得长期订单和资本支持后，也要对制造一致性和历史产品持续负责。
对理想而言，接下来的检验将随新车交付展开：自研电池既要按排期完成产能爬坡，也要在长期使用中兑现质量和寿命承诺。26.5亿元加深了股权联系，研发要求能否稳定地转化为量产质量，才是这场合作需要交出的结果。
