5.5 汽车供应链扁平化，零部件供应商何去何从？
崔琰
5.5 供应链扁平化，零部件供应商迈向Tier 0.5
本期内容
最后我们从客户维度来看零部件领域的秩序重塑。从客户维度来讲，电动化和智能化变革会使得一批供应商进入增长斜率比较陡峭的阶段。
客户维度其实就是供应链的变化。特斯拉带来的是供应链的扁平化。首先，特斯拉要求它的供应链有着比较强的成本管控能力和模块化生产能力。其次，特斯拉产业链的认证周期比原来显著缩短。传统车企是18~24个月，而特斯拉是6~9个月，这给了一些有能力的、但增长比较平缓的供应链公司机会。它们有希望通过进入特斯拉供应链，而且有可能是独供，来达到收入斜率比较陡峭的阶段。
对于自主供应链来讲，它们的优势就是性价比、集成能力，还有快速响应能力。
所以特斯拉给整个供应体系带来两个变化。第一个变化是供应链扁平化，很多Tier 2直接升级到Tier 1。第二个变化是让Tier 0.5去做传统部件，所以一些好的Tier 0.5也会在这个过程中实现更为陡峭的增长。
从客户维度，特斯拉给整个供应体系带来了很大的变化。除了特斯拉以外，“蔚小理”也是这样。
以特斯拉为例，特斯拉其实用了很多新的供应商，包括把一些Tier 2提成了Tier 1。其中有一些公司在2020年3月特斯拉国产化之后，特别是用了国产供应链之后，已经逐步成长起来了。我们认为接下来，它们还是有着比较高速的成长机会。特斯拉也可能会去用一些新的供应商。
这和我们当年去找苹果产业链的机会有点像。一方面，我们要去找特斯拉产业链中的优秀的Tier 0.5；另外一方面，我们要去看一些新进入特斯拉产业链的公司，它们有希望实现量价齐升。
其次，特斯拉具有示范效应。进入特斯拉产业链的公司也有可能给其他客户供货，所以增长斜率一下子变得陡峭了起来。
谈完了产品维度、客户维度，我们再来谈一下估值。
其实在两三年之前，很多人都觉得汽车零部件公司的估值大概就是15倍的PE。我们也选取了国际的汽车零部件公司，包括各个阶段的汽车零部件公司，当时它们的估值确实都是在10~15倍这个区间。
核心原因是，它们是跟着客户，也就是下游主机厂的成长而成长的，而下游主机厂已经进入了缓慢增长的状态。其次，进入其他客户供应链的认证周期很长，而且增长的斜率也比较平缓。在这样一个每年也就百分之十几二十增长的过程中，市场就给了这些公司10来倍的估值。
但是现在的变化在哪？回到我们之前讲的，在寻找成长股时，第一个看配套量，第二个看单车配套的价值量。
从客户维度来看，特斯拉的破局使得有能力的公司能够实现更为陡峭的增长。
从产品维度来讲，不管是从1到N还是从0到1，这些赛道本身是有增长的。如果持续三五年，每年能够有40%、50%的增长，市场也愿意给这些公司40倍以上的估值。
其中的代表，像特斯拉产业链的拓普集团和旭升股份，估值都在40倍以上。拓普集团花了10年时间，把收入规模从二三十亿做到了五六十亿。在特斯拉国产化之后，2021年它的收入规模可能要达到100亿，2022年可能要达到150亿。市场也是看到了这样的变化，所以给予了拓普集团比较高的估值。
还有智能化的标的，像德赛西威。它是跟英伟达合作，而英伟达在感知层，就是在大算力芯片领域的布局，目前是相对比较领先的，所以这个领域的竞争格局偏寡头垄断。行业未来的高速增长，也会使得相应的产业链，从收入端来讲是有做大的可能性的。市场对这部分也给予了一些估值上的溢价。
以上就是今天跟大家分享的内容。最后做一个总结，从整个行业来说，虽然全球的汽车销量在疫情之下表现不好，但是电动智能在后疫情时代是在加速的。
从电动化来讲，由政策驱动转向供给驱动，所以我们看到供给端的质变在这两三年反过来在撬动需求。对于智能化而言，2021年一定是智能化的元年，智能座舱也会先行渗透，我们认为其中一些细分赛道是蕴含着成长机会的。
在产业秩序的重塑过程中，我们看好下游自主车企的崛起，以及中游的一些不管是从1到100还是从0到1的赛道，都有希望做大做强。
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