3月6日清晨（美国时间3月5日），蔚来汽车（NYSE: NIO）发布了上市以来首份年报。财报显示，2018全年蔚来实现营业收入49.51亿元，调整后经营性亏损89.16亿元。
财报显示，蔚来于18Q4实现营业收入34.56亿元（人民币，下同），超出3Q18给出的指引上限29.94亿元，环比增长133.8%。当季，归属蔚来股东的经调整后净亏损（Non-GAAP）达到33.43亿元，较18Q3环比扩大41%，而此前市场预期为亏损24-25亿元。
今年以来，蔚来股价已累计上涨近60%，但受亏损大于预期影响，股价盘后大跌13%。
需求掣肘，上海工厂计划终止
2018年，蔚来目前唯一投产的7座SUV ES8累计交付了11348辆，其中第四季度交付量达7980辆，占全年交付量的70.3%。
然而，2019年1月和2月，ES8的交付量分别为1805和811辆，均出现了环比的大幅下降。蔚来给出的解释是，2019 年中国电动汽车补贴减少的预期使得去年年底交付提速，元旦和春节假期期间的季节性需求减缓，以及宏观经济环境对汽车行业的影响。
蔚来最新透露，已经停止上海嘉定生产基地的建设。
“这一个决策主要是基于两个原因。因为2019年中国政府推出了一些新的政策，鼓励车辆生产商和研发机构，像我们这样的企业通过合作方式进一步研发车辆；另外，我们也能够进一步的去更好利用我们和江淮在安徽的工厂，能够进一步的在那边为蔚来两三年生产相应车型，我们希望能够以和江淮合资生产方式进一步的进行车辆生产。”蔚来CFO谢东萤表示。
此前，蔚来第二工厂已在嘉定完成选址，也是蔚来首个自建整车厂，预计投资16亿元，2020年投产，年产能可达10万辆。
蔚来表示，在现有合肥江淮蔚来基地增加较少投资，就能增加更多产能，满足未来2-3年蔚来产品的产能需求。蔚来称，将坚持整车制造合作的方式，以提高投资与管理效率。
蔚来的生产模式为核心零部件自主生产+整车合作制造，与江淮汽车的合作代工模式能够加快生产和交付时间，经中金公司分析，目前蔚来的月产能可达4000辆左右。据悉，蔚来2018Q4 ES8产量为8069辆，2018年全年产量为12775辆。
随着后续车型进入生产阶段，产能是否能有效满足新入车型？财报发布后的投资人电话沟通会上，李斌表示：“而我们近期和JAC也在进行更近一步的讨论，我们已经决定我们的第三款车型（ET7）会在JAC进行生产。我们还需要进行一些投资和改造，我们相信改造完了以后，会到15万的年产能。”
除了已经量产的7座ES8，蔚来目前正在全力推进5座ES6的生产和交付。作为一款中型SUV，ES6承袭了ES8主要的设计理念和硬件配置，加上更长的续航距离和更亲民的价格，将是蔚来2019年的主打产品。在2019年ES6能够按时交付的情况下，蔚来有望缓解需求端的过大波动。
ES6所在的市场是30万人民币五座的SUV市场，这个市场规模十倍于ES8所在市场，同时竞争也会更激烈。蔚来官网显示，ES6已于2018年12月1日接受用户预订，而对于市场关注的ES6订单数，蔚来并未披露，但蔚来官方曾表示，对ES6的市场表现机会高于ES8。
来源：蔚来汽车
离特斯拉还有多远？
在过去的半个世纪，只有两家车企成功在美国IPO，一家是特斯拉，另一家是蔚来。自然，市场热衷于将蔚来与特斯拉进行对比。
从收入和净利润来看，蔚来和特斯拉在研发初期都经历了长期净利润为负的情况，即使是在2015年特斯拉收入大幅增长之时，依然维持亏损状况，直到2018年特斯拉产品线完善之后，净利润才实现了同比增长。
蔚来表示，持续亏损的原因仍然是高额的研发和营销费用支出。与特斯拉一样，蔚来在三电和软件上都采取了完全自主研发的模式，在电池、热管理系统和智能交互等其他核心技术上采用了联合开发和外部采购的模式。
财报显示，蔚来2018年总研发费用为39.98亿元，同比增长53.6%，其中，Q4研发费用为15.15亿元，同比与环比分别增长83.8%和48.0%，Q4研发费用激增主要在软件开发需求增长，以及ES6的设计和研发费用。
毛利率对比发现，蔚来2018Q3的毛利率与同为第一款车发布的特斯拉当时08年的毛利率接近，都是约-8%，而蔚来的净利率在Q3的-191%已高于特斯拉08年时的-561%。
随着Q4交付量的大幅提升，蔚来的产品毛利率也由负转正，财报显示，蔚来汽车2018Q4当季毛利率转正至0.4%，Q3为-7.9%，2018全年毛利率为-5.2%。
随着蔚来产品线的丰富，营销费用也将水涨船高，蔚来的电动轿车ET7预计也将在2019年上市。同时，在管理费用中，蔚来还承担着高额的租金成本，公司目前十几个NIO house均分布在各大城市的黄金地段，门店的铺设和运营成本在未来只会有增无减。
广证恒生研究此前预计，随着研发费用持续投入以及期间费用增加，蔚来在2020年前较难实现盈利。
2018年从销量看，尽管特斯拉在全球销量持续走高，但在中国市场的表现却拖了后腿。尤其是Q4蔚来ES8单一车型销量是model S+model X两款车型销量3倍。2019年1月ES8交付数量环比下降，单一车型交付量依旧保持特斯拉两款车型交付量2.6倍。
数据来源：开票数
与特斯拉相比，蔚来的优势在于更懂国内用户的痛点，更接地气.对于消费者来说，某种程度上，能不能很好的充电，比车的产品本身甚至要更关乎他的实际用车体验。蔚来在NIO Power上的投入，包括家充、移动充电车、高速换电站，以及整合的APP一键加电服务，是对公共社会充电设施的有力补充。在引导汽油车用户购买电动车上，蔚来似乎更懂他们在想什么。
特斯拉近期宣布计划关闭全部线下门店，中国门店的关闭时间未知。无论是京东之于亚马逊，滴滴之于优步，国外品牌在本土市场，尤其是渠道网络的铺设上都有着“水土不服”的困扰。因此，除了产品性价比，“用户导向”或成为蔚来真正的“杀手锏”。
“用户企业”构筑品牌护城河
蔚来创立之初就定位于高端市场，通过高额的研发投入建立长期竞争优势，打造“用户企业”提升品牌附加值，拉开与竞争对手的差距。
在贾跃亭的造车梦深陷泥潭之后，蔚来汽车取而代之，成为中国高端电动汽车的唯一领跑者，而市场对于蔚来的发展也给予了更多审慎的观察和理性的思考。毕竟，已经有了一个似乎难以被超越的负面案例。
事实上，在构筑品牌护城河的道路上，蔚来并不是一帆风顺。2018年，争议主要集中在续航能力、NOMI智能软件和自动驾驶功能上，包括续航能力与官宣相差甚多，NOMI灵敏度不佳等问题，bug频出等问题。截止目前，蔚来的软件进度依旧晚于外界预期。
尽管如此，蔚来似乎并未失去用户的信任，去年12月蔚来在NIO Day上举办了首届“用户年会”，逾1500位蔚来车主参与，摆脱掉传统车企的经销商服务模式，造车新势力开始更加关注以用户为核心的「互联网化」体验。去年9月，12位车主代替李斌在纽交所为蔚来IPO敲钟。
据悉，2019年蔚来将花大力气在软件升级和用户满意度上。在刚刚过去的春节假期，蔚来加大了在一键加电、高速换电站等方面的服务，根据蔚来NIO Power提供的数据，春节期间 ES8 车主总里程累计达到14882772 km，完成超过 16600 次一键加电服务和换电服务，2 万+次 app 扫码充电，最繁忙的一个换电站单日为 22 辆 ES8 提供了换电服务。
蔚来汽车高速换电站
通过线上APP和线下NIO House搭建用户社群，用李斌的话来说，就是“将蔚来打造成为一个以车为起点的社区，一个分享欢乐、共同成长的社区”。
随着特斯拉的大举入华和大幅度降价，蔚来的“造车梦”在时间和空间上都在不断被挤压。“从无到有”，蔚来受到了资本和市场的极力追捧，而在高端电动汽车由蓝海转为红海之时，蔚来是否有望成为和特斯拉势均力敌的那个竞争者呢？