本文来源：君临 (ID:junlin_1980)，华尔街见闻专栏作者
越来越多的迹象表明，继电车补贴逐渐退出后，氢燃料电池车的补贴含金量越来越高。
历数这十来年，LED、光伏、电动车，我国抡起的补贴大棒真是补一个成一个。
那波人气极旺的行情，以上游的钴锂资源公司上涨最为顽强、持久。
显而易见，氢燃料电池车也有类似的逻辑。
1
总体来说，氢燃料车和电车大体上差不多，无非就多了个小型发电站——氢燃料电池堆。
这和李想弄的那台“理想智造ONE”原理类似，只不过“理想智造ONE”的小型发电站是台燃油发电机。
相比而言，氢燃料电池堆就比燃油发电机“优雅”的多了。
一是能量转换效率高。
氢燃料电池堆是通过氢气和氧气化合反应来发电，没有燃烧后的热量损耗。
二是零排放。
氢氧化合，最终的排放是水。
三是能量密度大。
煤炭能量密度是木柴的160倍，石油约为煤炭的2倍，而氢则是石油的3倍。
氢燃料电池如此“优雅”，主要是在由催化层、质子交换膜、气体扩散层组成的核心部件——膜电极中，完成了氢氧结合的电化学反应。
如果说膜电极是氢燃料电池的核心部件，那么催化剂是核心中的核心，决定燃料电池的放电性能和寿命。
在上面的原理图中，无论是氢气在负极分离电子发生氧化反应，还是氧气在正极吸收电子发生还原反应，都需要催化剂参与。
在人类已知的元素中，铂是所有金属材料中催化氧化还原反应性能最高的材料。
举个例子：
在电解水的析氢反应中，使用铂电极在反应速率上比银电极要快上整整4个数量级。
这意味着，在工业生产中制造相同体积的氢气，使用的铂电极不仅更节约电，而且更高效。
更为关键的是，铂还满足作为电极催化材料的其他要求（ 高导电率、高稳定性、抗腐蚀等）。
铂无法替代，这是底层规律。
既然燃料电池绕不开铂，那么一旦与汽车这个人类最大的工业品扯上关系，铂的未来何去何从？
都是物以稀为贵的小金属，我们不妨回顾一下与铂类似的钴，当年是怎么炒起来的。
2
2015年4月，钴价在底部挣扎多年后，终于等来了它命中注定的红头文件：
《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》
这份由财政部牵头拟订的文件，明确了未来5年之内中国会大力发展新能源车，而补贴也将持续5年。
由于补贴标准以更长的续航里程为导向，这就让锂电中的具备更高能量密度的三元锂电池技术路线脱颖而出。
所谓三元锂电，其中三元指的是镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）三种金属元素的聚合物，在三元锂电池中作为正极；
那么逻辑就再清楚不过了，中国作为全球最大的汽车市场，一旦加码发展电动汽车，那么钴的需求必然会快速增加。
事实也确实如此，2015年我国销售了三十多万台电动车，同比暴增300%以上。
中国就像一头饕餮巨兽，不断吞噬着市场上能买到的钴，供需平衡很快将被打破……
嗜血的对冲基金，很快也嗅到了钱的味道。
2017年12月8日夜，Cobalt 27正在开香槟庆祝，这家小公司刚做了笔大买卖，在国际市场上一次性购入720吨金属钴，直接导致国际钴价格在第二天暴涨10%。
除了Cobalt 27，还有来自瑞士的帕拉投资，国内期货大佬葛卫东掌管的混沌基金，都加入了这场囤积居奇的游戏，动不动就上千吨的买。
2015年，全球钴产量不过126万吨，而钴现货的年流通量仅为6000-7000吨，对冲基金的囤钴行为已足够影响全球市场的价格。
很快，整个产业链都预期到钴的供需量将出现短缺，上中下游都在疯狂囤货。
就连跟这些灰头土脸的矿产商八竿子打不着的苹果，都放下身段亲自去采购数千吨钴进行囤积，以保证手机电池的原料供应量。
2016年到2018年，钴价也从20万/吨冲到最高70万/吨。
但对冲基金们很难从现货市场上赚到大钱。
其一、全球钴市场容量有限，很难有大作为；
其二、对冲基金无法在不冲击价格的前提下，短期脱手自己的大量库存。
对冲基金不是慈善家，他们从钴上赚了大钱，却是另一个羊毛出在猪身上的故事。
市场知道有势力在囤积钴，下游需求又确实高增长，钴价的大涨迟早会让钴公司股价同样上涨。
所以这些基金不仅囤了钴，还低价买了钴公司的股票。
2016年底，市场传言对冲基金开始囤积时，钴价暴涨，钴资源企业股价开始闻风而动……
华友钴业，2016年初股价还在10元左右晃荡，到2018年顶峰，股价高达96元，上涨9倍。
寒锐钴业，2017年初才上市，但上涨没有迟到，股价在一年之内暴涨了20倍。
在这样的人气极旺，成交量巨大的热门暴涨股里挣个几十上百亿，这才是对冲基金们真正的盛宴。
3
在商品投资界，有一句名言：
农产品看供给、工业品看需求。
简单来说，农产品下游需求平稳，即需求弹性不足，则供给端的变化才是影响价格的关键。
工业品就要反过来了。
背后的逻辑在于工业品供给的改变速度，滞后于需求的改变速度。
大宗商品的工业品的供给改变周期较长，以铁矿为例，往往要经历以下几步来新增供应：
1、探矿；
2、可行性研究；
3、审批；
4、建矿修路；
5、投产；
乐观的话，新增一个矿山大概需要3~5年，供给的增加非常缓慢。
所以历史上，工业品一旦形成牛市，都是持续时间很长的大牛市。
供给上看，钴稀缺、供给非常集中。
铂同样如此。
据美国地质调查局（USGS）统计，世界铂金属储量为7.1 万吨，主要分布于南非，其次为俄罗斯、美国和加拿大，四国储量占铂金属资源总储量的99%以上。
南非作为全球最大的铂生产国，年供应量约140吨，占世界总供应量的76.5%。
第二大国俄罗斯供应量为24.42吨，占世界总供应量的13.3%。
除了直接采掘外，铂供给的第二条渠道是催化剂回收和首饰回收，其中矿山生产占总供给的78%，是供给的主力。
很明显，高度依赖矿山供应的铂，也是较为典型的供给弹性不足，短时间难以出现大量新增供给。
只要边际上出现较大的需求，冲击到现有的供应体系，铂价势必会大幅上涨。
4
铂的需求来自两部分：工业需求和投资需求。
工业需求主要是汽车尾气催化剂，而所谓投资需求就是珠宝首饰。
这两个需求，一个2B，一个2C，相对于2B需求来说，2C的需求一般较为稳定。
据统计，铂的工业需求占总需求的61.2%，其中的催化剂需求的波动较大，所以工业需求不仅是支撑铂价基础，其需求强弱更直接影响铂价。
回顾铂从1991年到2007年的大牛市，背后最大的推手就是催化剂需求。
欧盟从上世纪90年代初就开始实施汽车排放的欧洲法规，接着不断升级：
1992年实施欧Ⅰ；
1996年实施欧Ⅱ；
2000年起实施欧Ⅲ；
2005年起实施欧Ⅳ。
在汽车尾气催化剂领域，欧洲的铂消费近年来一直保持在全球总量的40%以上，欧洲新生产的轻载汽车中，超过一半是柴油车。
作为最大的需求领域，催化剂除了沿着技术路线继续升级外，还将历史性的迎来它另外一个史诗级的下游应用市场——燃料电池催化剂。
燃料电池主要分为六种类型，其中PAFC、 DMFC、 PEMFC这三种类型使用铂系金属催化剂。
目前广泛应用于燃料电池汽车的是质子交换膜燃料电池（PEMFC），它以纯氢为燃料，也就是我们常说的氢燃料电池。
整个燃料电池系统的成本中，电堆占总成本的一半；
电堆的总成本中，膜电极的成本占一半，膜电极的主要成本就是这个昂贵的铂了（约占37%）。
想要燃料电池技术大行其道，只有不断研究降低铂用量的方法。
2017年，在实验室条件下，100KWh燃料电池发动机的铂金用量约为10~15g。
丰田Mirai是目前氢燃料电池车的标杆，每辆车用铂20g，约合0.17g/kW，如果技术进一步发展，一辆功率为100kW的车用铂量下降到10g左右应该问题不大。
让我们再次复习那个经济学悖论：
提升资源消耗效率，结果消耗的资源更多。
铂使用量的降低，将大幅拉低氢燃料车的制造成本，从而进一步扩大市场规模，又进一步降低了成本。
有报告显示，由于加氢站等基础设施匮乏，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池车。
假设目前氢燃料电池都能达到Mirai的铂消耗水平——0.17g/kW。
参考国内电动车的产销情况，我们来推算氢燃料电池的铂需求量。
2013年，我国新能源车产量1.8万辆；2014年，我国新能源车产量为7.4万辆；明确补贴后的2015年立马飙到33.1万辆，2018年达到125万辆。
5年时间，翻了近68倍。
目前氢燃料电池还类似电车13-14年起步阶段，整个产业链刚经历“高层强调——政策加码——地方政策跟进”的阶段。
当然，由于我国是锂电生产大国，电动车产业基础比氢燃料电池车好的多，推广起来难度小。
但在氢燃料电池的关键零部件，我国在质子交换膜、催化剂、双极板、车用燃料电池控制系统、储氢瓶等领域都已经具备优质的制造企业。
就燃料电池的系统和零部件从技术条件上来说，已经达到了可以推广的地步。
假如2020年我国氢燃料电池车能达到1万辆的产量，就将消耗0.2吨铂。
按照电车的增长速度计算，那么2025年就能达到68万辆，消耗13.6吨铂，将占目前全球铂产量约5%左右。
在尚未考虑汽车尾气催化剂增长的前提下，都足以从边际上影响现有供需结构，打破平衡。
再叠加全球市场的放量，巨大的市场想象空间，像钴那样的囤积现货炒作，极有可能将再次降临资本市场。