当前时点,为什么要重视新能源汽车板块?

来源: 逸观车市
考虑到当前已经较为充分的消化了前期补大贴退坡带来的冲击,缓冲期(二季度)不少厂商以厂商贴补的方式维持18年补贴额度,消费者终端到手价不变,Q2销量仍有望维持大幅增长,全年同样维持高速增长,以及新能源汽车支持政策触底,未来有转暖可能性,当前是布局新能源汽车板块的最佳时机,下游板块,重视比亚迪!

点评

一、为什么当前时点推荐新能源汽车板块?

创业板指年初至今涨幅35.75%,比亚迪、宁德时代、新宙邦、当升科技、恩捷股份、璞泰来等新能源汽车板块年初至今涨幅分别是11.24%、11.48%、7.86%、-2.6%、10.99%和8.92%,显著跑输大盘。核心原因在于19年补贴大幅退坡,产业链盈利堪忧,下游主机厂可能会涨价,还可能会影响到终端需求。但我们并没有那么悲观,尤其是对销量,原因在于:

第一,虽然补贴大退坡,但是在产业链各环节的分担并不均匀,由于当前国内高端产能仍然是相对紧缺的状态,所以宁德时代相对主机厂仍然具有较强的议价权,补贴退坡主要还是由下游主机厂去承担,电芯及四大关键原材料承担的并不多,盈利影响有限。此外,在运营车市场,由于国家规范导致出现的运力真空亟待填补,滴滴作为国内网约车龙头,为了维持自己的霸主地位,对新能源车的价格容忍度会相对较高,快速上量抢占市场才是第一位的。

第二,下游主机厂并没有大范围大幅涨价,实际上近期发布的两款人气车型,传祺AionS和吉利几何A的定价都相对偏低,我们预计年内主机厂单车平均涨价在五千元左右,对终端消费需求影响有限,即使不考虑后续可能出台的政策支持等,新能源汽车今年全年的销量我们预计仍然可以达到170万辆的水平,其中乘用车140-150万辆左右。

考虑到当前已经较为充分的消化了前期补大贴退坡带来的冲击,缓冲期(二季度)不少厂商以厂商贴补的方式维持18年补贴额度,消费者终端到手价不变,Q2销量仍有望维持大幅增长,全年同样维持高速增长,以及新能源汽车支持政策触底,未来有转暖可能性,我们认为当前是布局新能源汽车板块的最佳时机,下游板块,我们继续重点推荐比亚迪!

二、怎么看比亚迪的投资机会?

(一)补贴大退坡会大幅侵蚀公司利润?公司今年就是有量无利?

从补贴退坡分担来看,的确是下游主机厂主要承担,比亚迪既做整车也做电池,无处可以转嫁压力,市场对公司盈利较为担忧。但实际上,比亚迪虽然垂直一体化产业链分布,但靠优化百公里电耗以减少带电量和全面推行33111靠平台进行降本,对公司实际毛利影响可控。此外,年初到账89亿元历史补贴,今年采取补贴预拨制度,都将有效降低公司财务费用支出,预计在5-6个亿左右,经我们测算,今年全年有望实现40.5亿元的利润。

(二)特斯拉入华后会极大地冲击到比亚迪?

汉概念车19年上海车展惊艳亮相,未来空间打开。车展发布的比亚迪汉概念版(量产版明年上市)外观、内饰都堪称惊艳,三屏联动非常炫酷,插电版车型百公里加速2.9秒,纯电版预计综合续航在700公里,性能已是一线超跑级别。得益于比亚迪强大的设计师阵容、全球独步的高压插混技术优势和DiLink2.0系统加持,公司产品竞争力媲美特斯拉,实力已超Model3,明年上市正式定价预计在40-60万元之间,市场对特斯拉入华后会冲击到比亚迪的担忧将逐步消融,公司未来成长空间打开!

附1:比亚迪全明星设计师团队

1)前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Egger)

曾任阿尔法·罗密欧品牌设计总监、SEAT品牌设计总监、奥迪集团设计总监等职。沃尔夫冈·艾格自2007年4月开始成为奥迪集团设计业务负责人,职能涵盖奥迪品牌汽车、兰博基尼品牌汽车、以及其他奥迪品牌产品(包括非汽车类别)的设计工作。从2007年开始,沃尔夫冈·艾格主持了大批奥迪品牌产品的设计项目。2010年引起业界关注的奥迪Quattro概念车即以沃尔夫冈·艾格为总设计师。而在打造奥迪e-tron概念车时,沃尔夫冈·艾格确立了电气化的宏观发展方向。

2)前法拉利外观设计负责人/外饰设计总监安马·洛佩兹(JuanMa Lopez)

曾从事兰博基尼品牌、奥迪集团、西亚特、法拉利等品牌的造型设计,他曾负责LaFerrari,portfino,812等重要车型。

3)前梅赛德斯奔驰先进设计中心负责人/高级设计师米开勒·帕加内蒂(Michele Jauch Paganetti)

曾服务于大众汽车集团和戴姆勒集团,前瞻设计室负责人,其主导设计了现款奔驰C级的内饰,曾负责和参与奔驰新一代C级内饰,S级内饰等项目,最近被广为使用的奔驰连体大屏幕也是他的杰作。

4)前奔驰底盘调校专家汉斯(Heinz Keck)

曾在奔驰效力超20年,负责S级旗舰车型底盘调校工作,不仅擅长舒适性或运动性底盘调校,同时也是转向系统研发与调校专家,可谓是技术全才。

5)国际知名风噪专家车熙范

曾经在大宇汽车、现代摩比斯、雷诺三星汽车、上汽通用五菱、吉利汽车任职,从事汽车NVH研发工作超过20年。

附2:全球独步的插混高压技术路线

第3代DM技术:DM3技术较于DM2新增了BSG电机,通过优化控制策略和增加BSG电机提升硬件并行的改进,在B阶段油耗、NVH还有动力解耦去做文章,从工信部的油耗来看,有了显著改善,实现了动力和节能的双领先。

第四代DM技术:四擎动力,预计会搭载在明年量产的汉车型上面,性能会有进一步提高,敬请期待!

表1:主流插混车型技术性能对比

资料来源:电动邦,安信证券研究中心

附3:DiLink2.0全新黑科技

去年年中上市的比亚迪全新一代唐上,Dilink首次亮相。DiLink智能网联系统,定位为“智能、开放的软硬件平台及生态服务”,由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成,推出全球首创的智能自动旋转大屏Di平台,将手机生态的海量应用尽揽其中,并且通过在全球率先开放汽车的341个传感器和66项控制权,全面丰富汽车生态,希望“技术驱动创新、连接创造价值”,推动汽车智能化的发展。比亚迪云服务Di云是基于移动互联网、车联网、大数据和AI所打造,通过强大的云平台,为用户提供全面的网联应用。用户通过手机上安装比亚迪云服务APP,即可实现丰富的远程控制、车况监测、位置查看和数据应用等诸多功能。

比亚迪Dilink系统能先于国内竞争对手推出的原因在于,比亚迪零部件大部分掌控在自己手中,零部件和整车制造环节天然具备更好的协同性,可以率先做到诸多传感器接口和控制权的统一与开放,未来在更多终端应用设计者的参与下,比亚迪车联网发展将大幅领先同行。

(三)推出e网意义何在?

除了技术上的领先优势,对市场的洞察力和准确把握同样是公司的核心优势之一。

随着e网的发布,我们隐隐然看到了公司产品的高、中、低端全方位的市场布局。

汉DM+EV和唐DM+EV构成高端产品矩阵,主打品牌;

e5和e6构成运营产品矩阵,主打盈利;

元EV和e网构成低端产品矩阵,主打销量;

品牌-盈利-销量,分工明确,定位精准。

e网车型主要面向两大市场,一个是ToB的运营市场,一个是ToC的低端市场。面向B端的网约车、出租车市场,配置上将做简化,主打性价比,主要是e5和e6(更换三元电池,带电量大幅下降),是公司盈利的重要来源。面向C端的低端消费市场,公司的目标客群主要是增购人群,他们的需求特点是家里已然有一部燃油车后,不需要满足全场景的用车需求,通常用于城市内代步,所以对价格相对敏感(12-13万元以下),对空间和大小敏感度不高(A0~A-刚好),对续航要求也不高,300公里以上即可,公司e网产品正中真实需求痛点。

表2:小型纯电SUV成本优势显著,有望率先实现替代

资料来源:汽车之家,安信证券研究中心

从有真实自发性需求的市场来看,主要是三块。25万元以上市场需求痛点在体验和性能,比亚迪的优势显著;15-25万元市场需求主要来自于限购城市的刚需,主要痛点在续航里程和品质,公司着力不多;12万元以下市场需求主要是增购需求和潜在的对燃油车的替代需求,主要痛点在于成本和质量,公司是目前主要发力去投放质量与成本兼优的产品的主力厂商。

预计新能源汽车想要实现平价(与燃油车的价差在2万元以内),至少是2022年以后,在平价前国内其他厂商采取的以油养电策略或会面临越来越大的压力。因为燃油车市场的需求在不断被电动车挤压,但供给品仍然在不断增加,未来竞争仍将趋势性趋于激烈,单车盈利或仍将处于下行趋势。随着电动车规模上量,以油养电将给厂商带来巨大财务压力。

总体来看,e网战略推出之后比亚迪逐渐理清了品牌思路,主打真实消费市场,王朝系列走高端化路线,主打品牌和技术,e网产品走低端路线,追求规模和盈利,实现良性循环。

(四)投资建议

公司当前处于基本面和股价双底部,未来趋势有望改善。超跑上海车展发布,性能卓绝,有望打开未来空间。e网开始推开,市场定位精准。我们预计全年盈利和销量均有望超出此前预期,当前时点,强烈推荐!

风险提示:公司销量或低于预期;公司盈利或低于预期。

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