重庆力帆风雨飘摇。
10月初，平安银行的一封内部文件把力帆、众泰、猎豹以及华泰四家企业送上濒临破产的风口浪尖，虽然力帆对传闻予以否认，却也不得不对外承认“高负债”、“流动性紧张”等客观事实。
根据最新报道，重庆银行已经牵头成立了一个债务委员会，帮助力帆度过债务危机。
为了避免失血致死，不少像力帆这样的边缘车企被迫使出浑身解数，甚至连土地和房子这样的“硬通货”也被摆上了货架，待价而沽。
在这场优胜劣汰的竞争中，“外行”大玩家一头扎了进来，比如恒大这种手持千亿现金的地产巨头。它们都在寻找一个可以媲美地产行业规模的投资机会，执行的正是“造车圈地”、“以地养车”的商业战略。
车企卖房，房企造车，构建出当下中国商业社会的魔幻一幕。
力帆卖房自救
9月26日，重庆产权交易所挂出两个大型地产项目，一个位于两江新区，一个位于龙头寺片区，地理位置都相当优越，业态包括写字楼、高层住宅、别墅和商业街等。
《棱镜》查询发现，两个项目分别是“力帆红星国际广场”和“力帆枫樾”，隶属于重庆力帆控股有限公司旗下房地产公司，目前都已开业或开盘，存量资产的剩余价值约71亿元。
根据力帆置业官网介绍，目前公司拥有7个项目，位于重庆和遵义，收入规模不大，在重庆当地开发商中排名50开外。
母公司力帆控股成立于2003年，横跨摩托车、汽车、金融、体育和房地产等产业。
重庆政府部门公布数据显示，2018年力帆控股的收入达到407.7亿元，在重庆所有民营企业中位列第五。根据力帆股份的财报，公司去年收入为110亿元，占整个集团27%。
一位重庆当地金融人士告诉《棱镜》，力帆依然存在破产的可能性，“卖房也是因为实在没别的办法了。”
力帆控股的困境还是源于汽车主业的销量下滑。
刚刚过去的9月份，力帆传统燃油车和新能源汽车的销量分别是399辆和360辆，过去9个月的累积销量为2.4万辆，同比暴跌70%。而力帆重庆的乘用车生产基地产能高达15万辆，实际开工率不足两成。
卖不动车的后果是经营现金流减少、工厂开工率不足、经销商退网、供应商讨债、没钱研发、技术人员流失。
根据财报，力帆股份上半年收入连续两年下滑，同比减少13.4%至51.8亿元，净亏损达到8.5亿元，为公司2010年上市以来的首次亏损，经营现金流继续为负，达到-8.46亿元，相当于去年同期的4倍之多。
紧张的资金链跃然纸上。
截止到2019上半年，力帆汽车的流动负债达到192.8亿元，其中短期借款达到112亿元，一年内到期的非流动负债达到22.7亿元。相比之下，在公司54.5亿元的货币现金中，80%系受限资金。
根据7月份的一则公告，力帆汽车过去一年的债务诉讼涉案金额累计达到14.6亿元，债主包括上游的零部件供应商以及信托公司等金融机构。作为最大股东，力帆控股的股份因为债务逾期被大面积冻结，冻结率达到99.55%。
业绩的恶化并非一夜之间。被寄予厚望的新能源汽车业务踟蹰不前。过去三年，力帆新能源汽车销量分别为5550辆、7738辆和10166辆，2019年前9个月这个数字仅为2035辆。
力帆的研发投入持续下滑。
2016年，力帆汽车的研发人员共计709名，研发投入达到9.65亿元。到了2018年，研发人员减少至568名，而研发投入减少至5.89亿元。
在2019年半年报中，力帆汽车表示将聚焦主业，乘用车板块和新能源业务已经排到摩托车业务之后，如此一来，这家依靠摩托车发家的公司似乎要重回原点。
海马输血保壳
最早因卖房登上新闻头条的是总部位于海口市的海马汽车。
2018年，海马汽车的总销量为6.5万辆，与2017相比几乎腰斩，收入锐减至50.47亿元，亏损却达到16.37亿元，属于卖一辆赔一辆，毛利率全行业排名倒数，净利润连续两年为负，导致公司上半年被扣上ST的帽子。
5月23日，海马汽车发布公告称，“为了优化和盘活存量资产”，计划出售位于海口市的269套住宅和15套商铺，加上4月份公布的117套（其中36套位于上海），共有401套房子被摆上货架，其中大部分房子是员工宿舍。
海马汽车预计，出售这些资产能获得约3.34亿元的收入，计划为公司增加净利润约1.7亿元。
由于海口和上海房地产限购政策的影响，这些房子不太好卖。根据9月24日发布的公告，401套房子中只卖出156套，可以给上市公司增加3668万元的净利润。
想要摘帽保壳，卖房子远远不够。
9月25日，海马汽车发布《关于全资子公司转让股权暨关联交易的公告》，宣布将其100%持有的上海海马汽车研发有限公司全部股权，以8.06亿元的价格转让给郑州睿之尚实业有限公司。
“睿之尚实业”是由海马投资集团有限公司全资持股的公司，而海马投资集团有限公司及其一致行动人海马（上海）投资有限公司持有海马汽车34.46%股份，为海马汽车控股股东，因此构成关联交易。
睿之尚实业成立于2018年2月，受让海马研发股权之前，没有开展过任何业务，收入和资产都为零。
换言之，上述交易实则是控股股东海马投资通过一家壳公司，以相当于净资产2.8倍的高额溢价收购了上市公司资产，相当于给上市公司“输血”。
截止5月31日，海马研发总资产为3.29亿元，净资产为2.79亿元，今年前5个月的营收为5205万元，净利润为-1305万元。
上述关联交易预计给上市公司带来约4.3亿元的收益。除此之外，海马汽车2019年通过两笔关联交易，将旗下海马物业进行了资产剥离，可以为上市公司带来9300万元的收益。
海马汽车发布的三季度业绩预告显示，公司前三季度预计亏损在1.64亿元至2.44亿元之间，其中包括报告期内处置资产获得的1.5亿元收入。
再将出售海马研发所获4.3亿元收益纳入到年报，海马汽车有望摘掉ST的帽子。不过，该公司主营业务依旧没有明显起色，过去9个月，公司的汽车销量只有2.2万辆，同比去年锐减60%。
与力帆一样，海马同样面临技术人才流失的问题。财报显示，公司2018年的研发人员为1413名，比2015年减少了近600人。
汽车行业高度依赖产品研发能力，包括技术、人才和资金等。一旦研发掉队，这些二线车企的未来境况更难预料。
躺赢的日子过去了
尚未上市的奇瑞同样在疯狂卖房。
根据长江产权交易所4月份发布的一则公告，奇瑞汽车正在出售位于安徽芜湖的283套住宅房产，评估总价约8140万元。奇瑞还在兜售位于成都的4个地产项目，评估总价约2800万元。
过去两年，奇瑞一直都在“瘦身”，聚焦主业、剥离不良资产，并谋求混改上市。
2018年9月17日，奇瑞控股和奇瑞汽车在长江产权交易所发布增资扩股预公告，计划引入同一投资方，分别募集不少于79.11亿元和83.32亿元，从而实现混改。
经过多次延期挂牌，依旧没有投资者愿意摘牌。
2019年9月2日，两家公司再次在长江产权交易所发布公告，截止目前仍然没有确定投资者。
1997年成立的奇瑞被认为是自主品牌中的“黄埔军校”，拥有大量技术人才。受限于体制等原因，奇瑞近些年开始掉队，与吉利、长城之间的差距越拉越大，营业收入和净利润连续三年下滑。
公开数据显示，奇瑞汽车上半年的收入为131.1亿元，净亏损达到13.74亿元，是去年全年亏损额（5.2亿元）的2.6倍。截止到上半年，公司的总资产为830.8亿元，负债总额达到622.9亿元，资产负债率高达75%。
中国汽车行业已经告别了高歌猛进的时代，无论是自主品牌，还是合资品牌，都在加速优胜劣汰。
甚至一些合资品牌同样开始卖地。根据8月份的一篇公开报道，长安和标致雪铁龙成立的合资公司神龙汽车，计划关停和出售旗下两个工厂，并将大幅裁员。
2019年前9个月，东风标致和东风雪铁龙两个品牌在华累计销量仅9.1万辆，同比下滑55.5%，仅完成年度销量目标的38%。
根据调整，神龙汽车一厂将整体搬迁至神龙三厂，现有一厂的土地性质将由工业调整为商业，增值收益由政府与神龙公司各分得50%，预计可为神龙补充现金流49亿元。
在行业颓势加剧的背景下，车企之间的分化越来越明显。
以标致雪铁龙以及DS为代表的法系，以东风起亚为代表韩系、以及长安福特等合资品牌明显掉队，相比之下，以广汽丰田和广汽本田为首的日系仍在保持增长。
躺赢的日子已经过去，注定会有人离开。
房企“以地养车”
不论行情如何，汽车行业从来都不缺吸引力。由于它对上下游产业的带动效应，以及对GDP和就业的拉动作用，地方政府对其青睐有加，愿在土地、税收、资金等方面倾囊相助。
房企常年与政府打交道，当然深谙此道。
过去十多年，中国的房地产开发逐渐从遍地黄金的暴利时代逐渐回归到青铜时代，“房住不炒”的政治定性早已深入产业肌理。对于手握百亿甚至千亿现金的地产巨头而言，它们迫切渴望下一个行业“风口”。
中国自2009年开始出台政策，扶持新能源汽车行业的发展，2015年中国成为全球最大的电动车市场，一大波造车新势力相继成立，上千亿资金涌入市场。
在汽车行业的新玩家中，房企受到的非议最多，主要原因在于它们没有任何汽车制造经验，却在全国各地投资新能源汽车产业园，并且提出一些难以被市场容纳的产能目标。
有观点认为，房企是借汽车项目开路，实则为低价拿地。宝能和恒大无疑是其中的“佼佼者”。
根据《棱镜》不完全统计，从2017年下半年以来，宝能宣布在广州、杭州、昆明、贵阳、陕西西咸新区、昆山等地建立新能源汽车生产基地，预计投资总额超过千亿元，总计产能规划超过230万辆。
这尚且不包括年产能最大可达30万辆、位于江苏常熟的观致汽车生产基地。
公开信息显示，宝能集团在上述地区几乎都是以极低价格拿到土地。
2018年2月，西安宝能汽车有限公司以3.86亿元拍得位于西咸新区一块1933亩的工业用地，同时宝能城发旗下的西安宝能弘石置业以1.25亿元的价格拍得一块156亩的商业用地，约80万元/亩。
上述两个地块均位于新咸新区中的秦汉新城，距离西安国际机场不到5公里。
根据西咸新区4月19日公布的土地交易公告，新城控股拍下了一块同样位于秦汉地区的土地，交易价为713万元/亩；绿地集团拿下了两块位于机场旁边的土地，土地性质分别为住宅和商业，成交价分别为280万/亩和100万/亩。
手持千亿元现金的恒大集团在汽车业务上同样高歌猛进。
2018年底，在与贾跃亭分道扬镳之后，恒大迅速收购了拥有新能源汽车生产资质的国能汽车以及多家产业链上下游的公司，涉足领域包括汽车销售、电池电机以及充电桩等。
在国能首款车型尚未上市之前，恒大宣布在各地建厂，其中最引人注目的是拟投资2800亿元在广州和沈阳建立整车与动力电池生产基地，其中广州基地的规划产能达到100万辆。
除却广州和沈阳，国能汽车在天津生产基地的产能达到22万辆。2018年6月，国能宣布投资200亿元在上海建立新能源汽车生产基地，规划年产能达到10万辆。
财新报道显示，恒大还有意在青岛建立汽车和电池生产基地。
根据自媒体“电动汽车观察家”统计，截止2019年8月底，恒大汽车拿到736万平方米土地，其中约338万平方米属于住宅或商业用地，占总拿地面积的一半左右。
这些土地的价格同样低廉。
例如，2019年4月11日，恒大新能源河南子公司以1817万元的底价摘得位于郑州航空港74.8亩土地；今年7月5日，恒大新能源的江苏子公司以7亿元的底价获得两块住宅，楼面价约为3600元/平方米。
2019年8月，恒大新能源旗下的深涛生活服务（广东）有限公司以57.29亿元的底价拿下两块位于广州南沙的商住用地（2019NJY-10地块和2019NJY-11地块），楼面均价不到1万元/平方米。
与这两块土地相距不远的2019NJY-9号地块，2019年7月由美的置业拍得，最终楼面成交价为1.22万元/平方米，明显高于恒大。
对于汽车与地产业务的协同，恒大集团总裁夏海钧在上半年财报会议上解释称，恒大在各地借造车拿地是为了覆盖造车的亏损，未来会推出“买房送车”等促销活动。
相对大笔烧钱的造车新势力与资金技术匮乏的边缘汽车品牌，地产巨头“造车圈地”、“以地养车”的商业战略待观后效。
本文作者罗松松，编辑张庆宁，来源：棱镜 (ID:lengjing_qqfinance)，华尔街见闻专栏作者