摘要
政策概要：
2020年4月23日，财政部、工信部、科技部和发改委四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要点包括：
1）补贴期限延至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别较上年退坡10%、20%、30%；公交、出租、环卫、公务等领域合规车辆，2020~2022年补贴标准分别较上年退坡0、10%、20%；原则上每年补贴规模上限约200万辆。
2）2020年动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，提高纯电动乘用车续驶里程门槛至300km，适度提高新能源汽车整车能耗要求。
3）非“换电”新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下。
4）过渡期3个月，至7月22日。
政策符合预期，是帮扶本土新能源汽车产业的“及时雨”。我们认为，该政策文件符合此前“国常会”决议精神，以及《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）导向。
我国新能源汽车（不含特斯拉）月度产量自2019年7月以来已连续9个月同比下降；2020年一季度受疫情影响，同比下滑幅度达到60.2%。我们判断，部分车企及供应链的产能利用率短期处于较低水平，亟需纾困。
目前除了特斯拉、蔚来、宝马、奔驰、腾势、沃尔沃、拜腾、天际等车企旗下一些车型外，中国市场多数新能源乘用车在售车型的价格一般低于30万元，符合补贴政策对应的价格条件。
新政延长补贴期限、放缓退坡节奏，我们认为将对部分新能源车企起到一定程度的“帮扶”作用。
补贴新政短期不惠及Tesla，但难以削弱其“鲇鱼效应”。
据报道，4月24日Tesla中国制造Model 3标准续航升级版和长续航升级版售价分别上涨0.45万元和0.5万元至30.355万元和34.405万元（过渡期内补贴后售价）；计划2021年1月交付的高性能版售价仍为41.98万元。
可见，这些车型并不能享受过渡期后的补贴政策。然而，我们测算发现，2020年Q1特斯拉在中国大陆新能源纯电动乘用车产量中的占比或已达到20.6%，其对自主品牌新能源车企的竞争冲击已彰显。
我们认为，Tesla的综合竞争力较强，主要体现在研发控制力强、供应链管理卓越、生产运营高效、电子电气系统架构领先、品牌建设及营销有道等方面，加上面向目标消费群体的合理定价，预计其在中国市场受青睐程度将持续。我们坚持此前观点，本土新能源产业链危与机并存，仍需苦练内功。
考虑疫情影响，下调2020年中国大陆市场新能源汽车产量预期。我们认为，随着复工复产到位，COVID-19疫情对中国新能源汽车市场供给端的冲击已逐步修复，但对消费端的影响仍将持续。
我们预计，2020年锂电系新能源汽车总产量将达到128.7万辆，同比增长3.6%；其中纯电动乘用车占比最大（预计66.2%），产量预计85.2万辆，包含自主品牌65万辆、外资及合资品牌20.2万辆（特斯拉11.7万辆）。
相关标的：建议关注具备长期竞争力与良好商业模式的产业链标的。
风险提示：行业需求或不及预期；技术进步或不及预期。
1 补贴政策基本符合预期，对B端市场更友好
1.1 补贴政策符合预期
2020年4月23日，财政部官网发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称通知），将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。具体如表1至表4所示。
补贴延长两年，退坡10%符合预期。2020年3月31日，国务院总理主持召开国务院常务会议，会议决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，未披露补贴退坡幅度。
但温和退坡早有预期，根据2020年据1月11日界面等媒体引述中国之声报道，工信部相关司局负责人称，在中国电动汽车百人会论坛期间，就新能源汽车财政补贴相关问题，苗圩部长作了回应，2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。因此，本次补贴退坡10%基本符合行业预期。
重视续航里程和单车电耗，未提高动力电池系统能量密度门槛要求，符合此前《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）的导向，也符合我们此前报告中对行业走势的判断。
根据本次政策文件，对纯电动乘用车而言，能够享受补贴的续航里程门槛从2019年的250km提升至2020年的300km，如图1所示；同时小幅提升对单车电耗门槛值的要求，不同质量的车型百公里耗电量门槛值如图2所示。
但是，政策未提高对动力电池系统能量密度门槛的要求，2018、2019、2020年纯电动乘用车动力电池系统能量密度门槛要求分别为105Wh/kg、125Wh/kg、125Wh/kg。
我们认为，某种意义上给予了磷酸铁锂刀片电池、使用磷酸铁锂的CTP电池与三元锂离子电池“同台竞技”的空间，多种技术路线共存有利于满足终端用户多样化的需求，也有助于减少政策对市场的干预，让更符合市场真实需求的技术路线获得长远发展。
2019年以来，以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池企业加速在动力电池成组技术上的创新，使用磷酸铁锂电池的刀片电池技术和CTP技术大幅提升了电池PACK的体积能量密度，使得新能源汽车在使用能量密度并不出众的磷酸铁锂电池时，能够通过安装更多容量的电池以实现长续航行驶效果，既兼顾了长续航要求，也改善了动力电池的安全性。
根据2020年2月14日工信部官网发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第2批），比亚迪最新BYD7009BEV纯电动轿车、BYD7009BEV1纯电动轿车所搭载的磷酸铁锂电池系统能量密度为140Wh/kg，续航里程分别为550km和605km，可见其已具备与高镍三元动力电池装车的纯电动乘用车相匹敌的续航里程参数。
我们曾于《电力设备与新能源行业月报（2019年12月）：电网投资将收缩，新能源汽车续受政策支持》（20191205）中指出：对于下一阶段的新能源汽车产业行政监管而言，安全性的优先级将高于动力电池的能量密度和制造成本。结合前述分析，我们坚持此观点。
1.2 政策对B端市场更友好
2020年版补贴政策对B端市场更为友善，主要体现在：1）为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡；2）加大新能源汽车政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。
我们预计，部分地方政府对网约车市场政策友好，加上政府部门的采购将会形成额外增量，或将对2020年国内新能源汽车市场复苏形成一定支撑。
2 设30万元分水岭，难减Tesla“鲇鱼效应”
除采用“换电”模式的车辆外，售价30万元以上乘用车型无补贴。我们认为这一政策将对国内多数新能源车企有一定帮扶作用，但本土车企仍需苦练内功，提升产品性价比。
据公开资料，目前除了特斯拉、蔚来、宝马、奔驰、腾势、沃尔沃、拜腾、天际等车企旗下一些车型外，中国市场多数新能源乘用车在售车型的价格一般低于30万元，符合补贴政策对应的价格条件。
据报道，4月24日Tesla中国制造Model 3标准续航升级版和长续航升级版售价分别上涨0.45万元和0.5万元至30.355万元和34.405万元（过渡期内补贴后售价）；计划2021年1月交付的高性能版售价仍为41.98万元。
可见，这些车型并不能享受过渡期后的补贴政策。然而，我们测算发现，2020年Q1特斯拉在中国大陆新能源纯电动乘用车产量中的占比或已达到20.6%，其对自主品牌新能源车企的竞争冲击已彰显。
据中汽协官网发布，2020年3月，中国大陆新能源汽车产销（不含特斯拉）分别完成5.0万辆和5.3万辆，同比分别下降56.9%和53.2%；1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。
从微信公众号“汽车纵横AutoReview”4月10日转载的数据及注释（如图3、图4所示）来看，1-3月的累计统计数据应该也不包括特斯拉部分。
据外媒InsideEVs于4月15日报道中引述路透社、Moneyball的统计数据（如图5所示），特斯拉的Model 3车型2020年1月、2月、3月在中国的登记量分别为3,183辆、2,284辆、11,927辆。
我们判断，特斯拉2020年以来在中国登记的Model 3车型基本由上海工厂生产，根据前述数据测算，2020年一季度合计登记量为17,394辆。
基于上述分析，我们测算判断，2020年一季度，包含特斯拉的中国大陆新能源汽车总产量为12.2万辆，同比下降54.1%。当期，特斯拉在中国大陆新能源汽车总产量中占比14.2%，在新能源乘用车、纯电动乘用车的产量中分别占比15.6%、20.6%，如表5所示。
根据特斯拉最新定价政策，现售车型如后续不调价，其在过渡期后将不能享有补贴。但我们认为，其带给中国新能源汽车市场的“鲇鱼效应”不会因此明显减弱。
特斯拉和售价30万元以下的车型定位于不同的消费群体，特斯拉的目标客户多为价格敏感性较低的中高收入群体，而30万元售价以下车型的目标客户则对价格更为敏感。
因此我们预计，补贴政策并不会影响特斯拉潜在客户的消费需求，特斯拉上海工厂有望借助良好的品牌认知度继续保持较高的产销率，并对国内车企持续造成较大的竞争压力。
展望未来，我们认为，C端市场仍是新能源汽车市场的重点需求，本土新能源车企仍需致力于产品性能与驾乘体验提升、成本控制和营销策略改进。
3 中央财政“以奖代补”支持氢能源和燃料电池
对于燃料电池而言，政策鼓励关键零部件的技术创新。
政策文件指出：“将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。”
我们认为，对燃料电池的支持重点在核心技术层面，如质子交换膜、催化剂、双极板等燃料电池核心零部件环节值得关注，但燃料电池产业整体仍处于发展起步阶段，技术有待进一步突破。
4 考虑疫情影响，更新全年产量预测
我们认为，随着复工复产到位，COVID-19疫情对中国新能源汽车市场供给端的冲击已逐步修复，但对消费端的影响仍将持续。
我们预计，2020年锂电系新能源汽车总产量将达到128.7万辆，同比增长3.6%；其中纯电动乘用车占比最大（预计66.2%），产量预计85.2万辆，包含自主品牌65万辆、外资及合资品牌20.2万辆（特斯拉11.7万辆）。
展望2021、2022年，我们预计国内新能源汽车产量将达到182.6万辆、242.6万辆，同比增长41.9%、32.8%，具体拆分如表6所示。
我们认为，我国新能源汽车行业总体发展前景向好，外资与合资品牌的竞争冲击将持续，同时也会对本土产业链起到一定带动作用。建议关注具备长期竞争力与良好商业模式的产业链标的。
5 风险提示
行业需求或不及预期；技术进步或不及预期。
本文作者：东兴证券郑丹丹、张阳，来源：分析师（ID：iAnalyst），原标题：《東兴·电新 | 新能源汽车：补贴新政会否减弱特斯拉“鲶鱼效应”？》，见闻VIP对内容有删减。