在伯克希尔哈撒韦股东大会上，股神巴菲特承认，航空业务发生了很大的变化，自己看错了这个行业。
在持有美国航空股多年后，今年3月还表示不会抛售航空股的巴菲特，在4月选择“割肉”抛售达美航空和西南航空的股票。直到这次股东大会，巴菲特宣布已经亏本清空了美国四大航空公司的所有股票。
事实上，这也不是巴菲特第一次折戟航空股。早在1989年巴菲特曾买入大量航空股，但随后美国航空业大幅亏损，到1994年底巴菲特账面损失达75%。到了1998年，巴菲特收回了这笔投资，但认为这是自己所犯的最大的错误之一。
中信证券指出，格局稳定、低油价及经济繁荣是持有航空的核心逻辑，巴菲特这一次如此快速清仓航空股意味着美国民航业下行才刚刚开始。
美国航空业：1978年以来两轮兼并重组 最近一次危机后迎来黄金期
中信证券在早前的报告中指出，回顾美国航空业历史可以发现，按照市场竞争形态划分，美国航空业分别经历了1978年之前的政府管制、1979年-2009年完全市场竞争、2009-至今寡头垄断的3个阶段。
其中，在1979年至2009年的完全市场竞争阶段，美国航空业经历了两次经济危机，整个行业也在此期间加速兼并和重组。
1986年至1991年期间，美国陷入经济危机。经济下行导致需求萎靡，整个美国航空业普遍亏损，当时破产企业达到了65家，1991年行业净利率亏损至-6.3%。
不过亏损也推动了行业的兼并重组，区域性航司纷纷加入骨干航司，在此期间美国民航也经历了第一轮整合。
2000年至2009年，美国航空业再次进入至暗时刻，经历了长达7年的亏损。当时互联网泡沫、911、2008年全球金融危机先后冲击力航空业的需求端；成本端油价也大幅飙升，航油首次成为第一大成本。
这样的背景叠加美国与欧盟2007年签订天空开放协议，美国航空业在2009年开启了第二轮兼并重组。到了2013年，美国四大航竞争格局基本奠定。
也正是在这一次危机之后，美国航空业迎来了超级繁荣期。
特别是2015年之后，经济繁荣带来了需求景气、油价大幅下跌带来了成本下滑，使行业利润率达到历史高点。股神巴菲特也正是从2016年开始投资美股航空板块，高比例持有美国主要航空公司的股票。
美国民航业下行才刚刚开启？中国民航业与美国显然不同
中信证券在4月初发布的报告中认为，回顾历史可以发现，格局稳定、低油价及经济繁荣是持有航空的核心逻辑。
文章指出，卖出达美意味着美国民航业下行才刚刚开启；疫情对客流的短期冲击已经持续超出预期，但美国经济受冲击的长期不确定性才是造成伯克希尔航空投资的最大障碍。
不过中信证券认为，中国民航业跟美国航空板块显然不同。
一方面，中国三大航的利润远低于美国主要航司，且估值目前处于历史估值底部区域。
2019年三大航净利润合计122.5亿元，仅不足达美航空一家的36%，而南航和东航的净利润率分别为2%和2.9%（远低于达美的11%），且预计2020年还会大幅度下降，也即2018-2020已经经历了三年的下行周期。
当前PB为1.03X，较2014年的最低点仅高大约20%，处历史估值底部区域。
另一方面，疫情既影响了中国民航业的需求端，也制约了供给端。随着之后需求显著恢复，叠加供给受限和油价处于低位，净利率有望快速上升。
由于本次需求压制高达半年以上，2021年前后延迟出行将得以快速恢复，且供给受限，美油甚至跌破20美元，净利率有望在未来快速上行至高净利率区间。