11月11日，中国汽车工业协会发布了10月汽车产销情况——
上月，我国汽车产销分别完成255.2万辆和257.3万辆，同比分别增长11.0%和12.5%；具体到乘用车，产销分别完成208.4万辆和211.0万辆，同比分别增长7.3%和9.3%，同时力压“金九”，环比分别增长1.6%和0.8%。
昂扬的走势打响了2020年末收官战的第一枪。
对车企而言，10月是一年最关键的时间节点之一。
一方面，“金九银十”是传统销售旺季，经销商总会趁此时机加大折扣力度，收割年度最重一波销量；另一方面，10月就像第四季度的“探路”月，车企很大程度上会根据10月销量情况决定最后两个月的销售侧重和营销方向，以赢年末收官战。
所以，无论是为总结当年战况，还是预试水次年规划，10月的诸多数据都能帮助我们、也帮助车企“窥一斑而知全豹”——
一、车市是日系的，也是德系的，但归根结底是新势力的？
同比增长9.3%，已经是近四年来涨幅最高的乘用车“银十”。但这个数字比起细分到新能源市场的涨幅，依然“小巫见大巫”。
10月，我国新能源汽车产销分别为16.7万辆和16.0万辆，同比分别增长79.7%和104.5%；其中新能源乘用车产销量分别为15.5万辆和14.8 万辆，同比分别增长79.7%和113.3%，是乘用车整体涨幅的12倍之多。
个中原因主要有二：
一是政策使然。
在中国限行限购力度最大的两座城市北京、上海，近段时间都推出了利好乘用车的重大政策。比如北京在8月1日面向“无车家庭”一次性增发了2万个新能源牌照，上海则在10月下旬发布了外牌限行新规定。
这些政策直接刺激了新能源汽车需求，仅在上海，10月，特斯拉、蔚来、荣威等品牌直营店和4S店里顾客数量就直线上升，一位特斯拉门店销售告诉华尔街见闻，10月最后一周来店里看车的顾客数量比前面几周至少翻了一倍，仅周末一天的成交量就在30～40辆。
二是供给端的丰富。
下半年以来，新上市的新能源车型不但数量多，并且覆盖了不同细分市场，填补了此前没有的部分空白，比如微型车宏光MINI EV、欧拉黑猫，B级车小鹏P7、比亚迪汉，还有特斯拉Model 3的持续降价等等，都给消费者带来了更丰富的优质选择。
二、是假繁荣，还是真“瓶颈”？
尽管同比、环比涨势喜人，但细看之下，我国的新能源市场其实难言乐观。
这是2020年1～10月的中国电动汽车2C上险量排行榜，里面不含任何网约车、出租车等出行市场及批售的库存水份，我们可以从中很清晰地看到，当前我国新能源市场的主要发展，依然来自A00级和B+级车型。
包括1～10月的新能源乘用车销量榜，一面是微型电动车的狂欢，排名前十的新能源车型里，宏光MINI EV、欧拉R1、奇瑞eQ、宝骏E100等四款车型都是微型电动；一面是中大型车的“力拔山兮”，特斯拉Model 3、蔚来ES6、理想ONE，占据了前十名里的另外三席，单看10月数据，还要外加后来者比亚迪汉EV。而剩下几款A级车型，都是风水轮流转的态势。
参考燃油车的销量构成与品牌发展，新能源汽车与新势力品牌要想真正在市场站稳脚跟，最主要依靠的势必是最走量的A级、A+级和B级车。
可以确信，只有当新能源汽车销量主要来自这三个级别之时，才是新能源市场拐点到来之时，否则迟早陷入瓶颈僵局。
三、比亚迪重新“恰饭”新能源
新势力品牌的10月销量全部可喜可贺，蔚来、小鹏和理想三大品牌均取得了年度最高月销量，其中蔚来汽车更是单月销量首次突破5000辆。
但最值得恭喜的品牌，或许是终于回归“老本行”的比亚迪。
10月，比亚迪新车销量47732辆，其中新能源汽车23217辆，同比增长84.75%，燃油车销量24515辆，同比下降15%。
这是比亚迪今年以来首次实现新能源汽车与燃油车销量几乎持平，且新能源汽车销量大涨。
在此之前，明明自诩为“新能源汽车领导者”的比亚迪一度依靠燃油车“恰饭”，燃油车走势良好，新能源却跌跌不休，狂澜难挽。1～10月，比亚迪新能源汽车累计销量134158辆，同比下降34.62%；燃油汽车销量为182549辆，同比增长6.3%，可见一斑。
现在，随着比亚迪汉的产能跟上、销量渐起，比亚迪新能源的春天似乎终于踩着冬天的脚印，姗姗而来。
四、日系或成最大赢家
走势平平的燃油车体系中，日系车的整体表现堪称“一骑绝尘”。
自从进入2020年，东风日产、东风本田、广汽丰田、一汽丰田和广汽本田等五家主流日系车企的销量增势就尤为迅猛。
自5月开始至今，此五家车企已经连续6个月全部进入国内车企销量前十名，占据了其中“半壁江山”。把时间范围拉长到1～10月累计销量，同样如此。
单看10月销量数据，广汽本田销量8.76万辆，同比增长34%；东风本田销量8.7万辆，同比增长20.3%；广汽丰田销量7.41万辆，同比增长27%；一汽丰田销量6.6万辆，同比增长6.6%；东风日产销量11.6万辆，同比增长7.4%——不但全部实现增长，且月均同比增幅超过了两位数。
具体到各个车型，曾经被上汽大众朗逸常年压制的东风日产轩逸近期迎来彻底“爆发”，自8月起已经连续三个月卫冕销量冠军，且连续三个月销量突破5万辆，与排在第二位的朗逸差距逐渐拉大。
10月轿车销量前十名中，日系车型占据了半数名额；SUV销量前十名中，也有四款日系车型入榜。
可以说，无论是整体表现还是各个细分品类，在最走量的家用市场，2020年的日系车已将德系车超越。
可能的原因有如下两点：
首先，是保值率。
依据中国汽车流通协会发布的2019年度中国汽车保值率报告，无论是小型、紧凑型、中型还是中大型轿车／SUV／MPV，保值率排在第一位的全部是日系车。
细分到品牌来看，保值率排在前10位的品牌里日系品牌占到6个，剩下4个是保时捷、奔驰、MINI和五菱。
也就是说，在家用市场体量最大的十几万元细分市场，保值率高的只有日系品牌。
某自主品牌二手车部门负责人告诉华尔街见闻，他们调研发现“越来越多人在购车时会考虑保值率的问题，因为现代人已经不会一辆车开十年八年了，尤其年轻人，很多两三年就换一辆车，所以格外看重保值率。”他们现在的主要目标，也是以日系车为榜样，提高自家保值率。
其次，是产品力。
翻看历年中保研各种碰撞测试结果，成绩最靠谱的品牌无一例外全是日系品牌。包括丰田中国高级执行副总裁董长征也给了华尔街见闻这么一个数据：“从1997年第一代普锐斯量产至今，丰田的电动化车型全球累计销售已经超过了1400万辆，却没有发生一个电池起火的案例。”这些都让日系车近两年的口碑直线上升。
在丰田等品牌看来，产品可靠，就是最大也最持续的竞争力。
第三，是经济性。
燃油经济性、后期使用成本低，是日系车一直以来的优势，而且通常越是经济低迷期，这种优势越会被放大。
五、美系喜迎转折点？
2018年以来，美系车的市场表现一直不容乐观，无论通用还是福特，销量都在持续下滑，并且直到今年前三季度，这种走势仍在持续。期间甚至有媒体推测，“美系车集体阵亡，或将退出中国市场”。
但近来，美系车忽生“一枝独秀”。
10月，林肯官方公布销量，全系车型月销量超过7300辆，同比增长高达103%，已经连续6个月刷新销量记录，实现同比、环比双增长。其中，冒险家单车月销量就超过了4300辆。
身为豪华品牌，从前的林肯别说与ABB相提并论，哪怕与雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等品牌相比，销量与口碑也相去甚远，然而今年以来，随着冒险家和飞行家两款SUV先后国产，直接迎来了销量飞涨。
作为进入国内市场最晚的美系豪华品牌，林肯能在2020年逆美系车整体发展，取得这般成绩，个中原因值得考量。
此处简单提两点：
其一，显然是国产。
与长安合资后，林肯产品首次以国产的方式正式落地，这其中的最大好处就是降低了产品售价，缩短了购车、售后等全流程的周期。这样的品价比显然更有说服力，事实证明自从国产冒险家上市后，林肯的销量几乎就是和冒险家深度绑定的。
其二，是“林肯之道”的服务。
在豪华品牌里，除了雷克萨斯的“服务至上”理念为人称道外，第二个以“服务”立命的品牌就是林肯。
现在在中国，基本提到林肯，就会想到“林肯之道”，其具体服务标准和理念暂不赘述，单说今年林肯国产的两款车型，冒险家上市时，“林肯之道”推出了5年14万公里整车原厂质保，飞行家上市时，更在此基础上推出了5年不限里程的整车原厂质保以及“无处不飞享”黑金卡权益，成为豪华品牌里第一家如此血拼服务的车企。
不一样的产品和不一样的服务造就了不一样的林肯，也造就了不一样的销量。
除林肯外，林肯所属的长安福特，也在10月实现了20839辆（不含林肯品牌）的销量，同比增长18.5%、环比增长1.7%，创下了自去年5月以来的最好单月销量。沉寂三年的长安福特正在回暖。
另外的美系巨头上汽通用，10月销量15.6万辆，同比增长14%，除雪佛兰外，旗下两大品牌均表现出色。别克品牌10月销量99057辆，同比增长27.0%，刷新了两年来的月销记录；凯迪拉克10月销量25316辆，同比大涨81%，连续两个月实现对雷克萨斯的反超。
我们曾熟悉的那个美系，似乎要回来了。
六、“秋名山神车”五菱：你大哥永远是你大哥
抛开绝对值来看，上汽通用五菱堪称中国品牌中10月涨速最快、且潜力最大的品牌，单月销量179000辆，同比增长19%。
新能源车型销量第一的宏光MINI EV，单月销量20631辆，与第二名特斯拉Model 3的销量差越拉越大，彪悍的电动老大已经不需要任何定语。
新车五菱凯捷上市即成爆款，9月28日开启预售，10月销量已经突破5000辆。
这两款新车都是以前所未有的产品特色立足，前者直击过去全是老头乐的“低速电动”市场，后者则担当起10万元区间平平无奇的空间管理大师。他们用鲜活的案例告诉我们：市场不是挤出来的，而是创造出来的。
这种开辟空白市场和全新特色产品的能力，值得所有品牌学习。
七、危机并存的上汽大众
接近饱和的汽车市场，几家欢喜，就有几家忧。
上汽大众，想必是头部汽车品牌中忧上眉梢最重的那个。
10月，上汽大众销量149003辆，同比下滑16.8%，不但是上汽集团中唯一一个销量下滑的品牌，更是10月车企销量前十名里唯一下滑的品牌，而且是双位数下滑。
这已经是上汽大众进入2020年连续第10个月销量下滑，累计看来，1～10月，上汽大众累计销量118.64万辆，同比下滑24%。现在的上汽大众销量数字，已经要依靠经销商的花式折扣维持。
若是单看10月乘用车的批发销量，“合资三巨头”的内部排名甚至已经发生了变动：上汽通用超越上汽大众，坐上了第二的位置。
上汽大众对华尔街见闻表示，销量下滑的主要原因是斯柯达品牌的表现不佳，拖了整个品牌后腿。
此言的确属实。销量自不必言，上汽大众旗下大众品牌其实基本每月仍在微量增长或持平，跌幅巨大的更多是斯柯达品牌。同时，11月13日，中国汽车流通协会发布了2020年10月“汽车经销商库存”调查结果 ，库存深度最高的三大品牌即为英菲尼迪、斯柯达、荣威，其中斯柯达的库存深度高达2.41。
或许现在上汽大众最大的希望，就是ID.4X之后，纯电动能否给其带来新的生机与市场。
八、北京现代正在退出主流车企
11月5日，北京现代官方公布，10月销量4.8万辆，创下了今年最好单月战绩。
这是2020年以来，北京现代首次官方公布销量。在此之前，我们只能从乘联会的每月发榜里寻找北京现代的相关数据。
原因只有一个：10月之前，北京现代对自己的战绩始终不够满意，直到全新伊兰特上市后，10月销量才有了回暖的意思。
销量尤其说明问题。2020年以前，北京现代几乎一直站在车企销量前15名的位置，但自2020年以来，北京现代已经多次从榜单落榜。今年1～10月，北京现代累计销量398852辆，刚刚站住车企销量榜单第15名。
然而相比2019年同期，其同比下滑高达29.8%，不但是前15名中下滑最为严重的车企，其跌幅更远超乘用车整体10.2%的下滑幅度。
纵然全新伊兰特的上市及其至今仍在上涨的销量帮助北京现代10月销量开花，但一直以来，北京现代旗下的产品线都有多却不精的问题：十几款车型覆盖了轿车、SUV各个级别的细分市场，可无论在哪个细分市场，北京现代都没有长期立足的爆款车型，也因此无法建立长期竞争力。单凭全新伊兰特能否挽三年低谷的北京现代于既倒，仍是未知数。
倘若答案是否定的，照此趋势持续下去，北京现代无疑存在被迫退出主流车企阵营的危机。
九、长城的隐忧
10月，长城汽车销量13.55万辆，同比增长18%，再创2020年月销新高；其中哈弗品牌销量97950辆，同比增长13%。
销量走势看似喜人，但其中实则暗藏隐忧。
哈弗品牌的销量增长，主要依靠两个增长点。
一是刚上市不久的哈弗大狗，10月首次销量破万，达到了10058辆，逼近F7，可以说开辟了极为成功的细分市场；二是全新换代的哈弗H6，第三代H6月销突破20000辆，哈弗H6全系销量达到51552辆，时隔多月，哈弗H6再次超越5万辆销量。
但个中隐患是，哈弗几款热门车型的价格区间，全部集中在10～14万元，始终没有发生新突破。
自家产品价格过于集中，于品牌而言其实非常危险。
长城不是没有尝试突破，但至少目前而言成绩都不明显。
向下的价格区间，是欧拉品牌的市场，但从每月销量看，欧拉销量仍然集中在R1（黑猫）一款车型，10月R1销量占据了欧拉品牌的80%，前有白猫没能立住先发优势，后有追兵宏光MINI EV强势挤占，危机渐显。
向上的价格区间，长城早有WEY品牌，但一直以来WEY表现乏力，10月销量仅为9076辆，同比下降12.43%，不但月销不足万，甚至成为了长城旗下唯一下滑的品牌。
对比之下，另外两家中国高端品牌领克和红旗，10月销量分别为2.3万辆和2.1万辆，远超WEY，且品牌均有多款车型能站住脚。反观WEY，旗下三款车型VV5、VV6和VV7的定位、价格均过于集中，所以销量也涌向了最中间的VV6，月销占据全品牌的大半壁江山。
长此以往，长城势必愈发陷于“一条腿”走路的困境。
目前的最大期待，就是新车好猫和坦克系列能否在未来将产品特色发挥至最大化，打造更具差异化的优势，开辟全新细分市场。
十、神龙汽车“一夜回到解放前”
如果说前面几家汽车品牌面临的仅仅是隐忧，那么神龙汽车则是完全的困境。
近几个月来，神龙汽车从未官方公布过自家销量数字，只说“环比增长”，根据乘联会的数据和官方公布的环比增幅，我们计算出10月，东风标致销量2830辆，同比下跌54%，东风雪铁龙销量1408辆，同比下跌60%。
一夜之间，神龙汽车回到了20年前的销量水平。
就连神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬自己都说：“神龙已经退无可退，接下来唯有背水一战。”
纵然10月24日，神龙汽车改头换面般地发布了“元+”自救计划。但在我看来，神龙复活的希望已经极为渺茫。
其一，神龙计划里未来五年投放的车型，均没有绝对优势与亮眼设定；其二，神龙现有的销售渠道已经崩塌，网点始终在不断关闭之中；其三，关于服务、人才等方面的计划也皆为“治标不治本”的类型。
10月不是神龙的最低谷，2020年之后，或许才是神龙汽车最艰难的年代。
挺过去，或能重生；撑不动，法系车或许就会成为德美日韩等合资车系里最早退出中国的那个。
我们只有拭目以待，祝福法系车。