12月1日，一份盖着“湖北大冶汉龙汽车有限公司”红章的通知文件被其内部员工曝光，文件称由于汉龙汽车生产经营发生严重困难，公司将自2020年11月30日起，全公司范围内实施停工停产（除长远模具公司已接订单维持生产外）。
同时被曝光的还有另一份未盖章文件，上写汉龙汽车自2020年12月1日起开始裁员，并将在一周时间内完成，裁员范围是“除因工作需要留守的人员外的其他所有人员”。
在易车的经销商页面中，汉龙汽车可查询到的在营经销商有两家，分别位于河北和湖北（汉龙汽车所在地），笔者分别致电两家经销商，前者号码已是空号，后者仍有语音自动播报的“欢迎致电汉龙汽车4S店”，但始终无人接听。
我们几乎可以确认，汉龙汽车，已经走在破产倒闭的路上。
这也解释了汉龙汽车近来愈演愈烈的欠薪情况。据媒体报道，11月，有汉龙汽车员工向有关部门反映湖北汉龙汽车拖欠员工工资问题，当地的人力资源和社会保障局介入调查，汉龙汽车拖欠员工薪资长达四个月，厂家称保证在年底对签订《协议书》员工的欠薪和垫付费用一次性付清。
而一旦汉龙汽车最终破产，就意味着众泰汽车的造车大业，彻底拉下帷幕。
12月2日，*ST众泰发布公告称，公司于近日收到浙江省永康市人民法院下发的《民事裁定书》，公司全资二级子公司众泰新能源被债权人以不能清偿到期债权、资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。众泰将丧失对众泰新能源的控制权，众泰新能源亦将不再纳入公司合并报表范围。
三个月前的9月4日，众泰汽车母公司铁牛集团也因受众泰拖累导致巨额亏损、不能清偿到期债务，向法院提出了重整申请。
华尔街见闻随后致电去年曾有过联系的上海唯二两家众泰经销商，上海锡泰汽车销售服务有限公司和上海骞爵汽车销售服务有限公司，然而两个号码均已变成空号。
有去年就转投其它品牌的众泰4S店销售告诉华尔街见闻，他曾经熟悉的众泰销售们，早在去年年中之前就已全部“逃离”众泰。
众泰全剧终？
汉龙汽车是众泰汽车“最后的堡垒”。
与其说汉龙汽车是后起的不知名新品牌，倒不如说是众泰汽车的“代工厂”或者“换壳公司”。
起初汉龙汽车所在的湖北大冶汉龙新能源汽车产业园投产，生产车型就是众泰T700和T800，其注册信息也和浙江众泰汽车制造有限公司大冶分公司的注册信息是同一个联系方式。
去年，随着众泰品牌日渐式微，为继续生存，汉龙“独立”成为汽车品牌，上市了旗下首款SUV汉龙旷世；说是全新车型，但其实只是小改版的众泰T900，以及大改版的“路虎揽胜”。当时就有众泰内部人士向华尔街见闻透露，汉龙的大批研发人员与管理层班底，都来自众泰。
今年众泰雪上加霜，其酝酿了一年的全新SUV众泰TS5，本来也正计划以“换标”的形式换给汉龙，并命名为“汉龙SAGA”。“汉龙就是众泰最后的希望。”上述内部人士告诉华尔街见闻。
汉龙并不是众泰的第一家“换标公司”，曾经的江西上饶汉腾汽车、河北雄安君马汽车、江苏抚州大乘汽车，都是与汉龙“师出同门”的众泰“换标”品牌。
众泰打的算盘很明显：一是为了兵分多路转移资产，二是为了蹭彼时新势力的热度，消费者似乎对新品牌包容度更高，万一呢？
但众泰错判了。汽车市场早已过了2015年、2016年那个有风口就能起飞的年代，产品没有亮点，品牌没有标签，生存基础就是为零。
从去年开始，君马、大乘、汉腾、汉龙，陆续走上了或破产倒闭或停工停产的结局。
即便去年由浙江省政府出面，“纾困帮扶”了众泰30亿元的银行贷款，并表示“希望众泰汽车管理团队和员工能够增强信心、坚定信念，在银团贷款资金管理小组的指导下，尽快实现由复产到复兴……”然而这30亿元在众泰手里的最终去向，依然“只闻其声，不见其人”。
华尔街见闻致电众泰相关人士这30亿元的去向，对方回复其已离职。
但从结果来看，这30亿元显然没能挽救众泰。
本应4月披露的众泰汽车2019年年报，被生生拖至了6月份，而且财务数据并不理想，2019年全年亏损近112亿，远远超过众泰汽车总市值。2020年前三季度，众泰多家工厂停工停产，亏损高达16亿元。
从销量来看，2020年上半年众泰汽车累计销量仅3573辆，同比下降96.6%，而下半年之后，乘联会公布的众泰汽车销量全部为0。
6月，有媒体爆料众泰汽车决定延长员工假期至2021年6月30日，并鼓励员工主动离职；同月，深圳证券交易所对众泰汽车实行了“退市风险警示”处理。
然而，“鼓励员工主动离职”至今，有知情人士告诉华尔街见闻，主动离职的员工并未拿到众泰当初承诺的东西，“已经整整12个月没有收到过工资，鼓励主动离职时承诺的补偿金，也一分没有给过。”“高层都走了，经常不知道联系谁。”
时代的缩影
众泰汽车的起起伏伏、盛极而衰，其实正是中国三至五线汽车品牌近五年的真实缩影。
中国车市风口正盛的2016年，众泰汽车凭借模仿保时捷在市场走红，10万元的“保时泰”上市3天，订单就突破了2万辆。
2017年，众泰汽车借壳金马股份A股上市，当年市值就飞涨到300亿元，创下了31万辆的最高年销量。那是众泰汽车17年来的高光时刻。
后来随着中国汽车保有量逐渐饱和，风口渐过，没有核心技术与品质保证的众泰开始被市场“大浪淘沙”。
一方面， “抄袭”“山寨”成风，关于“保时泰”的嘲讽层出不穷，导致品牌口碑每况愈下；
一方面，缺乏品质保证，在历年的J.D. Power中国新车质量研究(IQS)榜单上 ，众泰的名次始终位于行业平均水平以下；
另一方面，由于缺乏核心技术，一旦政策有变，仅靠模仿难以跟上政策风向，所以国六政策已经陆续施行一年有余，但众泰至今没有研发出国六车型。
随着汽车市场逐渐饱和，消费者开始逐渐回归理性，技术、质量与口碑全部缺位的众泰自然会被淘汰。
但其实直至欠薪、停工、子公司破产，一地鸡毛的众泰都没有过“痛改前非”的心思，而是转移资产、换标换壳，继续“收割”。
华尔街见闻在众泰汽车相关论坛发现，7月，有汽车经销商爆料，众泰连国六新车都没有，却仍在拉拢经销商建店，区域经理的说法是，“代理A网500万，代理B网400万，AB网一起代理还能打折，只要700万……同时期的捷途代理费用连众泰一半都没有，一些没落小品牌的代理费更便宜，比如已经销声匿迹的华晨中华，跟我说只需要5万块钱，200平小厅即可。众泰700万～900万的代理费用是什么规模？大概规模就是再加个100万～200万，按照当时的行情完全可以立起一个领克旗舰店。要知道领克旗舰店的费用比一些合资品牌都要高的多。”
随后华尔街见闻联系到早已转网的众泰经销商，对方表示不便多言，但情况基本属实，“就是要榨取最后一滴剩余价值”、“行不通的”。
总之，曾经的众泰辉煌得有多荒唐，现在的众泰就落寞得有多真实。
与众泰一路相似的，还有力帆、猎豹、东南等太多汽车品牌。它们都曾在中国车市最鼎盛的时日里单款车型月销过万，然后都在优胜劣汰之后成为被淘汰的消声品牌。
今年1～10月，依据乘联会对89家车企累计销量的统计，只有24家车企销量超过10万辆，剩下的65家里，只有22家累计销量在2万辆以上，而剩下的43家、也就是近一半车企，累计销量都不足2万辆；其中更有13家，累计销量不到5000辆，在倒闭边缘挣扎。
消费者的成长速度已经远超汽车企业想象，汽车资源也正越来越多地向头部品牌集聚，业内关于汽车行业“5～10年后，中国品牌只会剩下5家；更远的未来，世界上传统车企将只剩2～3家”的预判，看起来愈发不是空话。
汉龙、众泰们的倒下，不是中国引以为憾、好梦难圆，正相反，这意味着中国汽车的明天，有了更好的可能。