点评：
12月第一周，中国出口集装箱运价指数（CCFI）升至1323.8点，较前一周上涨10.44%，创单周最大涨幅；这是2012年6月以来，时隔八年，CCFI所达到的新高。而另一个相关指数，上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经走在了更前面：目前处于2129.3点的历史“极值”位置，且高位之上，上涨也并没有放慢脚步。
基于CCFI和SCFI本身的含义，二者统计的均是运费及相关附加费，即集装箱船运公司为运输货物而向货主收取的费用。区别在于：SCFI统计的是“订舱价”，CCFI则是“实际结算价”，这里隐含两点不同：
①CCFI包含一部分“合约价”。如果按照此前签订的年度合约执行结算价，就无法反映即期市场变化。因此，与SCFI相比，CCFI波动要小得多。②即使不考虑合约价，订舱价与结算价之间也存在差异，因为订舱的报价并不总是会成功执行。如果船运公司提价失败，SCFI在短暂上升后会重新回落，这也使得CCFI的波动要小于SCFI。目前看来，CCFI已经紧跟SCFI上涨，说明运费上涨已经真实地从报价层面兑现到结算层面。
此外我们注意到，过去SCFI上涨总是以“波折”的形态进行。这是因为船运公司在提价时会考虑到市场不完全接受，所以先是刻意放大提价幅度，然后根据市场接受情况再适当调低报价，只要保证调低后的报价仍然高于初始价格即可实现涨价。然而这一轮运费上涨过程中，SCFI是“一涨到底”的，10月第一周以后从未“回调”过，整个提价过程显得“底气十足”。
这场“轰轰烈烈”的涨价潮，是如何催生的？
一方面，与出口复苏密不可分。中国的出口货物大多数通过集装箱进行海上运输。出口货运量越大，集装箱的需求量越大，运费越高。反映在数据层面上，运价指数和出口同比趋势一致。
今年，SCFI开始提价出现在5月末，与欧美经济解封的时间点相匹配，即海外解封后对中国商品的需求量增加，对应6月起出口增速转正；而SCFI提价明显加速出现在11月初，对应11月出口增速拉升9.7个百分点至21.1%。从这个角度看，基于12月以来SCFI屡创新高，出口短期仍然强劲。
另一方面，供给因素可能贡献更多。与正常年份不同的是，当前集装箱供给处于极度短缺状况，进一步加剧了运费上涨。“缺箱潮”的原因可以概况为以下两点：
1、高贸易顺差下，空箱“有去无回”。集装箱的买方主要是两类主体：一是船运公司（主要自己用），二是集装箱租赁公司（租给船运公司用）。他们获取集装箱，主要通过两类渠道：一是港口卸货后的旧的空箱，二是新造箱；其中，以旧的空箱为主，占比在8成左右。也就是说，空箱的“重复利用”是主要供给源。
今年以来，由于中国生产秩序恢复较早，承担“替代生产”向海外输送大量商品，中国进出口呈现“高贸易顺差”特点。以11月为例，贸易顺差为754.3亿美元，创海关总署1994年有数据记载以来的单月最高值。在这样历史性的高贸易顺差下，中国去程航线的货运量远高于回程航线，集装箱从中国向海外单向流动，导致回程的可重复利用的空箱持续减少。
与国内“一箱难求”相反的是，海外港口的集装箱已经“泛滥成灾”。中国出口目的地主要是美国、欧洲、东盟等地，这些区域的疫情持续扩散，港口普遍存在用工不足问题，中国发货的大量货物到港之后无法正常靠岸、卸货和离岸，容易出现“塞港”现象。如此一来，本就因为高顺差导致回程的可用空箱数量较少，这些空箱的回流速度又受限于海外港口的运转能力，如通常60天可返回的拖延至100天，使得国内空箱供应异常紧张。
2、上半年放弃，下半年叹气。今年5月以前，海外实施大范围封锁。无论是航运公司，集装箱租赁公司，还是集装箱制造企业，对下半年的贸易运输需求都有着悲观预期。从表现来看，①航运公司：上半年全球前11大集装箱船运公司，有9家都削减了船队数量，例如运力排名第一的马士基削减船队也最多，撤下了57只船。②租赁公司：没有像往年一样向生产企业下单采购新箱，航运公司也是。③制造企业：由于新增订单骤减，减少了原材料的采购，削减了工人数量。除此之外，还有大量中小公司由于严重亏损而倒闭，永久性的退出了市场。
然而，上述“自救”行为在6月出口复苏之后，其局限性也暴露出来。由于没有提前进行新箱采购，一开始，还可以用港口空箱来满足运输需求；待空箱消化完之后，新箱订单急剧增加。但是全球90%以上的集装箱由中国企业生产，且在正常情况下，交付需要3-4个月。这意味着，即使制造企业大力补产，短期内也仍然无法满足市场需求。据中国集装箱行业协会监测，普通集装箱产量8月较7月增长100%，9月达到近五年最高的单月产量，10-11月依旧维持高产量。目前看，新增订单已经排到了2021年第一季度。
除了客观上的供需缺口之外，不可否认的，价格上涨还与“补偿”心理有关。许多存活下来的公司在上半年都经历了亏损，为了弥补损失，自然更推崇涨价。
综上所述，集装箱运价飞涨，折射的不仅是出口超预期复苏，更是出口复苏之后暴露出来的供给短缺问题。航运市场上的各个参与主体：船运公司、租赁公司、制造公司，在上半年都出于“自救”而削减了产能，或是更残酷地、被市场直接淘汰，这导致需求回复之后，需求缺口在短期内很难弥补，支撑价格飞涨。可以说，这是一场发生在航运领域的“供给侧改革”，需要警惕的是，不排除上述过程在其他经济领域呈现的可能性。只不过是出口需求复苏力度较大，其暴露的供给问题也更早。
本文作者：尹睿哲，李晴，来源：睿哲固收研究，原文标题：《疯狂的"箱子"》